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文/左岸

來源：懂懂筆記（ID：dongdong_note）

“三個苦逼，在憶苦思辨……”

6月6日晚上，小鵬汽車CEO何小鵬在微博曬出了他與李斌、李想的合照，並配文如上。這番自我解嘲的酸甜苦辣，也只有這三位心知肚明。兩個月後，三人終於在美股“聚首”。

8月8日，小鵬汽車正式向美國證監會提交了IPO文件，擬於紐交所上市，股票代碼爲“XPEV”。就在小鵬提交招股書的一週前，“三個苦逼”之一的李想和他的理想汽車在納斯達克掛牌。相比蔚來（2018年9月IPO），這兩家幾乎是晚了兩年。

至此，王興曾“預言”的未來會活下來的三家造車新勢力，均已經完成或即將上市。當然，王興的判斷未必正確，傳統車企出身的沈輝就曾因此回擊過王興，沈輝的威馬也在積極籌備IPO。據相關媒體報道稱，威馬汽車計劃在今年年內登陸科創板。同時，另一家造車新勢力哪吒汽車也宣佈啓動C輪融資，並計劃明年在科創板上市。

踏上上市之路的新車企，或許不止三五家，但是IPO就意味着可以活下去嗎？

新造車“季後賽”

上市是今年新能源車行業的重點詞。與此同時，退場則成爲了另一個熱詞。

理想、小鵬或者威馬等新造車勢力緊鑼密鼓登陸資本市場的同時，拜騰、博駿、賽麟等曾經小有名氣甚至獲得過數十億元融資的選手們，均在今年上半年因爲資金鍊斷裂倒在了量產前夜。

一邊是退場、一邊是上市，預示着整個新造車企業第一階段競爭的結束，賽事正在進入第二階段。

無論是王興的“三強”，還是傳統車企在新能源汽車的加碼（當然還有房地產巨頭恒大的強勢入局），對於新能源汽車市場中的所有參賽者來說，都只是結束了常規賽、進入了季後賽。

上市雖然是一家企業發展過程中重要的里程碑，但對於新造車企業而言，IPO並不能緩解太多生存壓力。就像前不久理想汽車掛牌後李想回答媒體“是否走過最艱難時刻”的一句話：並沒有，更難的還在後面。

李想的這個“更難”並不是誇張，因爲對於任何新造車勢力而言，上市最大的意義就是融資。從新造車這個概念誕生之初，缺錢就一直它們最大的困擾。那些被迫退場的新車企絕大多數也都是倒在了融資不順、資金鍊斷裂上。

而上市從財務層面來看，也只是獲得了一次融資機會。當初蔚來上市時，李斌就坦誠地表示：“上市只是一次融資。”

對此，相關出行領域專家對懂懂筆記表示：“融資是車企IPO最直接的目標，首先新車企融資次數和規模越來越多，一級市場已經很難滿足它們的融資需求；其次，投資人有退出的需求也是一個重要原因；最後，二級市場隨着特斯拉的暴漲，對新能源汽車行業的態度也有了很大的改善，這種大趨勢下儘快上市能把握好的時機。”專家強調，當初蔚來上市之後股價一路下跌，而現在理想上市之後股價卻一路上漲，“其實二者股價不同的表現就是最好的證明。”

不過，上市獲得融資之後，新造車企業並不能改變缺錢的總體態勢，這一點從蔚來上市一年多的表現就能看到。蔚來上市後幾度面臨資金鍊斷裂的危機，直到今年獲得合肥政府70億元融資、六家銀行104億元綜合授信之後，纔算“暫時”得到了緩解。

所謂“暫時”，是因爲緩過一口氣的李斌依然表示：蔚來並沒有真正的擺脫危險，只是從ICU轉到了普通病房。

從拼量產到拼銷量

李斌的“ICU比喻”可能有些謹慎，但絕對不是危言聳聽。邁過量產這道門檻後的他，比誰都要明白過坎後的艱難。

對於造車新勢力而言，車輛量產、公司上市之前，它們需要考慮的是如何讓投資人相信自己的“夢想”，並在獲得投資之後成功實現新車的量產上市。

當完成第一步之後，它們需要面對的就不再僅僅是投資人，而是公衆。新造車企業需要讓整個市場的消費者相信它們的故事，並且拿出真金白銀來購買它們的產品，這個挑戰的難度顯然更甚於說服投資人。

一個最現實的問題是，雖然現階段新能源汽車的概念被炒得火熱，但更多的消費者卻在持更加理性的態度看待這股熱潮。

對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“資本市場現在對於新能源汽車的追捧顯然是過於狂熱了，雖然特斯拉代表着未來，而且每個季度也在實現非常可觀的增長，但資本市場無論是對於特斯拉還是其他電動車企業似乎都過於樂觀，甚至可以說瘋狂。這顯然是不理性的，也讓整個行業充滿了泡沫。”

對於行業領頭羊特斯拉，其持有同樣的觀點：“剛剛跨過盈利線的特斯拉，市值甚至超過了豐田，成爲全球市值最高的汽車公司。要知道無論是在利潤還是銷量等硬性數據上，特斯拉和豐田都完全不是一個量級的存在。包括特斯拉在內，絕大多數新能源車企的業務能力都難以支撐那麼高的股價和估值。”

CNBC的財經節目主持人吉姆·克萊姆也在節目中對新能源車企的投資人發出警告：“一些電動車企業看似繁榮，但細看更像一個已開始破滅的泡沫。”

拋開狂熱的資本市場，迴歸現實我們不難發現一個更爲殘酷的現狀：雖然發展多年，但從國內整體市場銷量以及佔比來看，新能源汽車依然是絕對的“小小衆”。

根據中國汽車工業協會最新公佈的數據顯示：今年上半年，國內汽車市場累計產銷爲1011.2萬輛，同比下滑16.8%；上半年累計實現銷量1025.7萬輛，同比下滑16.9%。其中新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。純電動汽車產銷分別完成30.1萬輛和30.4萬輛，同比分別下降40.3%和39.2%。

目前，國內新能源汽車銷量佔比不到整體汽車銷量的4%。而這僅有的4%中，真正由普通消費者購買的車輛更是少之又少，絕大部分都被車企投入到了企業級的出行領域。

去年何小鵬和上汽通用總經理王永清都曾在公開場合透露過，2019年1-9月國內電動汽車真實消費者的數量大約只有十幾萬輛。而2018年前三個季度國內新能源汽車的產銷量，可是分別達到了88.8萬輛和87.2萬輛。

如何“抓住”窗口期

產銷量下滑的原因有很多，國內造車新勢力都明白競爭的“痛點”在哪裏，但是誰能真正解決痛點？

面對那些擁有數十年造車經驗的傳統車企，在操控、燃油經濟性、穩定性等方面新車企很難佔到便宜，必須去尋找差異化的競爭路線。但發力新造車企業擅長的智能化、互聯網化時，前面又橫着一個特斯拉……

實際上，很多汽車圈的業內人士也在納悶，以特斯拉那被無數人吐槽的裝配工藝，顯然遠遠配不上它的售價。但智能化上的巨大領先優勢和品牌效應，依然讓其俘獲了無數中國用戶的芳心。要知道特斯拉全功能的輔助駕駛模塊（FSD）是需要額外選裝的，而幾乎每一位購買特斯拉的用戶都會多花幾萬塊選裝FSD。

很少有人去琢磨：爲什麼特斯拉在不斷下調整車售價的同時，卻多次上調了FSD的選裝價格。但它就是賣斷貨。

這些舉措的背後，源自特斯拉對自身軟件層面優勢的自信。奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼此前曾在接受媒體採訪時公開承認，在計算和軟件架構以及自動駕駛方面，特斯拉領先兩年。當然，成立於2003年的特斯拉不僅是在倒閉邊緣咬牙堅持了17年，也因爲搶跑而抓住了市場窗口期，這才得以打造出屬於自己的差異化優勢。

如今的蔚來、小鵬和理想等造車新勢力，自然也希望以智能化爲差異化競爭的重點，雖然現階段在智能化方面它們不及特斯拉，但仍要領先於多數傳統車企。

但是有一個問題值得新造車企業去思考：曾經不重視軟件研發的傳統車企，一旦在智能化和電氣化方面發力，會是怎樣的局面？

我們可以看到全球知名大廠已經開始尋求軟件和智能化層面的突破。去年6月，大衆汽車成立了獨立軟件開發部門Car.Software.Org；上個月，上汽集團正式亮相了其軟件中心“零束”；而豐田汽車也宣佈將擴大“豐田研究院高級開發公司”的業務範疇，專注於軟件開發。

即便這些軟件層面的投入不可能帶來立竿見影的效果，但是當這些財大氣粗的傳統車企意識到智能化的重要性之後，用“金錢換時間”也會在很大程度上縮小後發劣勢造成的差距。

想象一下，一旦國內新造車企業失去智能化方面的領先優勢，競爭力必然會大打折扣。因此，如何守住自己在過去幾年行業發展期積累的優勢，並不斷擴大這種勢能形成持續的購買力，將是蔚來、小鵬和理想們在融資之外最需要考慮的問題。

畢竟，它們均已經實現量產上市，銷量和利潤就是未來考量它們的唯一指標。