試駕之後，我隨手選了幾張實拍圖，發了個微頭條，陸陸續續就收到了好些評論。

“不可否認，這款車的設計確實挺好看，可惜就是賣不好”

“說真的，車很好看，就是在中國賣不動”

“總是擺脫不了上市就冷門的困局”

……

這些頗有點恨鐵不成鋼意味的網友留言，說的都是東風標緻新一代2008。

不過我相信，這些話並不是只針對標緻。事實上，在所有法系品牌的相關報道下，你幾乎都可以看到類似的評論。

法系車在國內市場不受待見，早已不是什麼新聞。據中汽協數據，今年上半年，法系品牌賣出2.5萬臺新車不到，市場佔比只有區區0.31％，即使跟上一名的韓系品牌（4.18%），也是落後了不止一點點。

然而，令人意外的是，當我詢問身邊的法系車主時，在他們的回答中，法系車並沒有傳說中的那麼糟糕。相反，他們還能明確地說出自己喜歡車輛的什麼特點。這在某程度上也反映出，法系車上一些明顯的產品亮點，確實還是能受到中國消費者的青睞。

在中國，法系車到底還有沒有戲？趁着這次試駕新一代2008和e2008的機會，我也非常期待，作爲法系車的代表之一，標緻能交出一份怎樣的答案。

01，論設計，我是服法國人的

撇開豪華定位的DS不說，在法系品牌中，個人認爲，雪鐵龍、雷諾的設計有點類似於大衆，中規中矩，過於平淡；而標緻的設計就相對比較多可圈可點之處了。

過去，在東風標緻4008、5008上的那套家族式設計語言，其中的一些極具標誌性的經典元素在新一代2008上都得到了延續和演進。

隱藏式A、B、C柱設計，打造出車頂懸浮在車上的視線錯覺，加上車頂採用撞色設計，視覺上也更顯年輕、前衛。

之前，以賽車黑白格旗幟爲靈感的點陣式進氣格柵，在新一代2008上，則進化成“漸進式鋒芒格柵”，鍍鉻塊的分佈從中間logo向左右兩邊變得密集，視覺上更有立體感。

車側的“三角形”立體腰線，爲新一代2008代帶來了更豐富的光影切割效果，讓車身更有雕塑感。

非常有辨識度的獅眼大燈，也演變成了更有衝擊力的獅爪式LED大燈和獠牙式LED日間行車燈，通過燈帶設計豐富了前大燈的凌厲造型。

新一代2008同樣採用了獅爪式LED尾燈，融合了三種亮燈效果，頗具層次感。

進入車內，品牌標誌性的i-Cockpit唯我座艙依然沒有缺席。雖然由於定位原因，相較於更高一級的4008和5008，新一代2008的內艙質感可能看起來會“簡單”一點，但諸如向駕駛員一側傾斜的中控臺、賽車式方向盤、鋼琴式按鍵等設計，依然能得到體現。

具有裸眼3D效果的全液晶儀表盤，其實現原理類似於HUD抬頭顯示器，非常具有科技感。

車載系統界面選用了清新的綠色，但美中不足的是反應不算流暢，語音交互功能也不夠智能。

倒車影像的清晰度也有待提高。

不過，能把新一代2008的設計小心思體現得最淋漓盡致的， 當然還要數純電動版的e2008。

在燃油版的設計基礎上，e2008又玩出了很多新花樣。比如，爲了彰顯其純電動的特殊“血統”，e2008不僅身上多處都有銘牌標識，而且logo也換成了電光藍雙色獅標。這種偏光的效果在陽光下看更加別緻。

在車內，e2008提供了專屬的藍綠相間的流光漸變縫線和灰色alcantara拼接織物材質座椅，跳躍的縫線顏色搭配特別的座椅顏色，從打開車門的一刻就能達到令人眼前一亮的效果，即使是閱車無數的媒體同行們也都一致表示，這套設計確實提供了足夠的新鮮感。

02，是時候還三缸機和扭力梁一個清白了

法國盛產時尚奢侈品牌，別具一格的法式審美讓法系汽車品牌成爲了這個鋼鐵直男般的汽車業界中的一股清流。但瞭解法國車的人都知道，以標緻爲代表的法系車，絕不僅僅只是外表精緻浪漫的“樣子貨”——精緻華服底下，其實藏着一副矯健硬朗的身軀。

最初，知道標緻品牌操控了得，可能是基於其一大段的賽車成就，什麼WRC、WTCC、達喀爾拉力賽三大賽事冠軍等等，諸如此類。之後，在西班牙km77的麋鹿測試中，看到標緻5008的操控表現竟然能媲美作爲豪華品牌的奧迪Q5，又讓我對這個法系品牌的操控有了更具體的定位。

但所謂紙上得來終覺淺，一款車到底是不是真的好，還是要到現實裏碰一碰。在爲期兩天的試駕行程中，燃油版和純電動版都安排上了，也讓我更直觀地體驗到兩種不同動力車型的異同。

我首先試駕的是搭載燃油版。新一代2008燃油版全系搭載一臺1.2T三缸發動機，最大功率100kW，峯值扭矩230Nm。雖然如今很多人聞三缸色變，擔心三缸機的耐久性問題。但說起這臺發動機，標緻還是相當引以爲傲的，畢竟這臺發動機已經於2015－2018年連續四年斬獲國際”年度最佳發動機”大獎。

而更值得一提的是，由於擁有較好的耐久性和滿足較高的工藝標準，這臺在國內生產的發動機已經獲得返銷歐洲的資格，並在歐洲大受歡迎，據說過去四年全球已經銷售了超過200萬臺，僅僅是2017至2018年就外銷了近15萬臺給PSA集團。

在實際體驗中，由於渦輪可在約1000轉的時候就介入、在1750轉左右就能達到峯值扭矩，因此，這臺小排量三缸發動機的前段動力響應整體來說還是比較迅速的，尤其是將駕駛模式調至運動後，在一臺6DCT變速器的配合下，油門深踩後帶來的提速感平順而乾脆。但相較之下，由於整體動力調校有意向“城市路況”靠攏，因此後段的動力輸出就會比較平和一點，爆發力相對弱一些。

而大家比較擔心的三缸機抖動問題，在實際體驗中， 坐在車內，即使在等紅綠燈的怠速狀態下，也不會感受到明顯不適的抖動和噪音。事實上，目前做得比較好的三缸發動機，如福特、寶馬、本田、吉利等車企在內的，所謂“三缸機抖動”的問題，通過相應的發動機技術以及整車的隔音減震處理，都已經很好地得到了解決，大家其實也不必過分擔心用車體驗會打折扣。

後扭力梁懸掛，也是網上大家常說的”板車懸掛“，一直以來都是法系車被國內消費者吐槽得最兇的點之一，原因無非是覺得“乘坐質感差”、“省成本”。不出所料，新一代2008的後懸掛還是配上了扭力梁，但這樣的設計真的就如網上說的那麼不堪麼？

由於在開放道路試駕，我們不能做什麼激烈極限的駕駛，但在一些常見的公路路況上，也能體驗到標緻對於車輛日常操控表現的成熟把控。比如，在過一些比較急的彎道時，即使作爲一臺SUV，新一代2008的車身也沒有出現過分的側傾，這除了得益於新一代2008偏硬朗的懸掛調校給予了駕駛者足夠的支撐，也離不開CMP平臺令車輛重心降低了不少——整體重心下降25mm，動力重心下降40mm。

所謂“千金難買低重心”，地球人都知道，車輛重心降低可以大大提升操控穩定性，豐田TNGA架構的核心之一也是爲了降低車輛重心。再加上新一代2008的賽車式方向盤造型小巧，非常易於掌控，即使是身材嬌小的女生駕駛，也能信心滿滿地過每一個彎。

在經過一些比較凹凸不平的路段時，新一代2008雖然後懸掛採用了扭力梁式結構，但所給的反饋卻並沒有想象中的直接，反而是恰到好處的緩衝了一些顛簸，在乘坐感受上沒有明顯的不適。過去我也曾體驗過一些”死硬死硬”的扭力梁後懸掛，但衆所周知，懸掛其實都是看具體調校的，像PSA這樣擁有大師級底盤調校功力的車企，是完全有能力把扭力梁調得不輸多連桿的，這次親自體驗過後，也更加印證了這一說法。

不說大家可能不知道，PSA的CMP平臺是一個“油電共生”的平臺，純電動版的e2008也是基於此平臺而來，因此，在操控體驗上，e2008在很大程度上也繼承了上述燃油版的優勢。

在e2008的前橋上，搭載了一臺來自大陸集團的永磁同步電機，最大功率120kW，最大扭矩260N·m。電池部分採用的是寧德時代的三元鋰電池，容量爲45.2kWh，能量密度141.6Wh/kg，總質量353kg，體積220L，NEDC工況下續航里程爲360公里，官方百公里電耗爲14.5kWh。

值得一提的是，得益於CMP平臺“油電共生”的理念，因此e2008的電池包均被平鋪在底盤，不會侵佔車內乘坐空間，這也讓e2008擁有跟燃油版一樣的後排乘坐空間以及後備箱容積。

燃油版（上）和純電動版（下）的後排空間幾乎沒有差異。

在動能回收方面，不同於很多電動車可以單獨分級調節回收力度，e2008主要是通過D擋旁邊的B擋實現。雖然只有單一回收擋位，不過該擋位的回收力度調校得還算舒適，不會太虛也不會太緊。

關於法系車真正的操控極限、法系車真正的魅力所在，在一天不到的時間裏試駕兩款車，或許還是不足以非常深入地體驗出來。但即使在這簡單短暫的接觸中，像標緻這樣的法系車，其鮮明突出的特性還是比較容易讓普通消費者感受到的，這就是一個優勢。

雖然從產品角度看，這款車確實可圈可點，要顏值有顏值，要操控有操控，但不可否認的是，在小型SUV市場中，新一代2008屬於後來者，如何讓消費者在面對諸如豐田C-HR、本田繽智、馬自達CX-30等等豐富的同級產品時，仍能想得起還有2008這麼一款車？或許這也是擺在東風標緻面前急需解決的營銷問題之一。

文 | 鹿由器