毛利率轉正背後，下一代自動駕駛、車電分離的創新業務、海外市場的一系列籌備，似乎讓蔚來找回自己的節奏，大步向前。

2020 年第二季度，蔚來完成了一個歷史性的「大轉折」。首次實現單季交付破萬，毛利率轉正達到 8.4%，運營效率大幅提升，歷史上首次實現了經營活動現金流轉正，現金流儲備達到了 111.7 億人民幣。

蔚來從「最早今年，最晚明年」倒閉的調侃中，一躍成爲了既會省，又會賺的「最有錢」新造車勢力。

「經過過去一年多的持續努力，我們已經找到合適的節奏。」李斌在蔚來 2020 年第二季度季報電話會議上說。

從這一標誌性的季度開始，蔚來才真正拿到了持續的動力，開始衝向這個造車「J 型曲線」的上揚階段。

2020 年第二季度，蔚來營收 37.2 億元，其中汽車銷售額爲 34.861 億元（4.934 億美元）超越此前預期。毛利率實現轉正，汽車銷售毛利 9.7%，整體 8.4%。現金儲備達 111.68 億元，爲核心技術研發、用戶服務提供長遠保障。同時，經營性虧損 11.6 億，同比大幅收窄 64.0%。

蔚來季度汽車銷售額對比 | 蔚來官方

銷量是「功臣」，運營效率在「助攻」

蔚來第二季度的最大功臣是「銷量」。

蔚來首次實現單季交付量破萬，總共交付了 10331 臺 ES8 和 ES6，同比增長 190.8%，環比增長 169.2%。從去年 10 月開始，ES6 連續蟬聯中國電動 SUV 市場的銷量冠軍。今年上半年，ES8 也獲得了中國 40 萬以上中大型豪華電動 SUV 的銷量冠軍。

銷量中值得關注的一點變化是「ES8 銷量比例的提升」。

全新 ES8 開啓批量交付後，綜合產品力的提升贏得了更多銷量，提高了蔚來平均單車收入。二季度環比一季度上漲 8539 元。根據威爾森的零售數據，蔚來品牌二季度平均成交價爲 44.40 萬元，高於特斯拉的 31.90 萬元。

單車成交價的提升不僅能夠「助攻」財務表現，也讓蔚來的「豪華品牌標籤」越站越穩。

在毛利率方面，隨着季度交付量的躍升、單車收入的提高、電池包等物料採購成本的下降、以及製造費效的改善，我們的毛利率在第二季度取得重大突破，整車毛利率達到 9.7%，綜合毛利率達到 8.4%，遠高於蔚來此前 5% 與 3% 的預期。

近 5 萬臺的總銷量，促使物料採購成本的下降，同時，產量增加帶來了單位制造成本的降低。

與過去幾個季度的毛利率對比，第二季度整車毛利率達到 9.7% | 蔚來官方

除了會賺，更省錢也是蔚來二季度的完美「助攻」。

2020 年第二季度研發費用爲 5.452 億元人民幣（7,717 萬美元），同比下降 58.1%，環比增長 4.4%。

2020 年 Q2 研發費用的同比下降主要是由於在 2019 年 Q2 包含 ES6 量產前大量嚴格的測試活動產生的相關費用。與 2020 年第一季度相比，二季度研發費用保持相對穩定，主要由於常規項目的研發活動保持穩定，而新項目尚未進入大規模投資階段。

2020 年第二季度銷售及管理費用爲 9.368 億元人民幣（1.326 億美元），同比下降 34.1%，環比增長 10.4%。

銷售及管理費用的同比下降，主要歸因於公司在市場營銷和其他業務支持性活動上不斷進行成本節約、優化運營效率。銷售及管理費用的環比增加主要是由於市場營銷活動在疫情後得以恢復。

單車銷售管理費用創下新低，環比下降 59.0%，同比下降 77.3%。單車銷管費用的下降，這表示蔚來在銷售和企業內部管理的效率正在快速提升。

毛利率的「正」與研發、銷售及管理費用的「負」，讓蔚來 2020 年第二季度的運營虧損進一步收窄至 11.6 億元，同比下降 64.0%，環比下降 26.1%。

基於這一系列的好轉，李斌在第二季度季報電話會議上還提到了對下一季度的「信心」：「三季度，我們有信心季度交付量再創新高，達到 11000 到 11500 輛。接下來我們將繼續提升毛利率，我們非常有信心今年下半年整車毛利率和綜合毛利率都將超過 10%。」

蔚來最值得關注的「下一步」

「車電分離」創新業務的新突破

在銷售網絡服務方面，截止目前，蔚來已經有 22 個蔚來中心和 119 家蔚來空間，覆蓋中國 89 個城市。蔚來換電站已建成 142 座，覆蓋全國 63 個城市。

但在服務網絡之中，從去年 NIO Day 上提出之後，車電分離的創新業務（Battery as a Service，BaaS）就倍受關注，也是蔚來技術最鮮明、最創新的「新探索」。

財報電話會議上，李斌說這項創新業務模式「取得重大進展」。目前，蔚來已經完成整車和電池分開銷售所需要的產品公告和認證的全部工作，第一輛 BaaS 模式車輛也完成了保險、貸款、上牌等流程驗證。

這意味這在「技術與商業模式創新」下蔚來突破了政策法規的問題。「我們還在進行正式提供 Baas 模式服務的最後的準備工作，將在三季度正式發佈實施方案。」李斌說。

在這項服務背後，最重要的環節是蔚來正在籌建單獨的「電池資產公司」。李斌表示預計八月份會完成電池資產公司的設立。未來，這個電池資產公司會持有電池資產，由它來租給用戶，這樣可以促使更多的外部資金引入這個領域。

這會讓蔚來建立起一個良性循環，同時，對於整個行業來說是一個巨大的改變，因爲 BaaS 模式服務的落地纔是蔚來「可充、可換、可升級」的產品與服務體系競爭下的「殺手鐧」服務。不僅能夠爲用戶提供更滿足需求的「續航套餐」，同時還能大幅降低用戶的購買價格門檻，進一步刺激銷量。

NIO Power 全家福 | 蔚來官方

30 億元研發投入與下一代自動駕駛

雖然研發費用有了大幅降低，節省了大幅成本，但這似乎並不是一個「好事」。

面對研發投入，李斌表示，還是會保證每年研發的投入是在 30 億人民幣量級。這裏包括人員的工資，包括蔚來供應鏈合作伙伴的費用全部在內。

接下來，蔚來在自動駕駛方面的投入會加大。蔚來現在已經有兩百多人的 AD 的團隊，本身已經佔據了常規的研發費用。下一步蔚來會圍繞着下一代自動駕駛技術會增加一些投入。

目前的蔚來的自動駕駛輔助 （NOP）的完整功能在今年內會交付。關於下一代的 ADAS 開發，蔚來內部稱 NP2.0 的開發正在加緊進行。關於 NP2.0，李斌表示內部設定了一個「非常高的標準」。

爲此，李斌還補充了一個非常有趣的觀點：「蔚來我們不會用 Level 3、Level 4 定義我們的 ADAS 技術。蔚來更看重兩點對用戶帶來的利益：第一是到底能解放用戶在車上多少時間；另外一點是與人駕駛相比能夠減少多少事故概率。這兩點是我們評估 ADAS 的核心指標。」

新市場、新車型與新工廠？

關於是否會進軍「海外市場」，李斌也首次做出回應，表示蔚來確確實實已經在進行非常細緻的海外市場的前期研究和準備工作，包括產品的準備，包括團隊的準備，包括市場進入的詳細的計劃。但李斌認爲今年肯定不是一個合適的時機。

產品方面，李斌表示正在推動蔚來轎跑 SUV EC6 量產工作，預計 9 月下旬開始交付。

同時在產能方面，蔚來將在 8 月底 9 月初達到單月單班 4500-5000 臺的全供應鏈產能，蔚來製造團隊正在提升合肥工廠的生產節奏，在不需要增加太多投資的情況下，未來可以實現雙班年產 15 萬輛的水平。

針對蔚來更好的銷量預期，蔚來對於產能和第二工廠的需求成爲了一個再次被提起的舊課題。「我們肯定在某個時間是需要第二工廠的，」李斌說，「我們現在和 JAC 的合作非常成功，但是關於第二工廠的規劃工作，以及產品開發進度已經在規劃當中，是不是自建，這不是必須的，我們只要有足夠的產能保證我們的產品生產就可以了，現在來看我們在爲 2020 年量產的產品在準備更多的產能。」

本文作者：王訓魁

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