不知道各位有沒有發現新能源汽車市場一個有趣的現象，越是定位低的品牌，推出新能源汽車產品的速度越快、規模越大，而定位較高的豪華汽車品牌反倒是沒什麼多大的動作。

看看豐田、本田們在混動領域的激烈競爭，看看標緻雪鐵龍、通用雪佛蘭在國內純電動市場的大刀闊斧，奧迪、梅賽德斯-奔馳這些一直都在技術領域引領風向的頂級品牌，反倒是穩坐釣魚臺……其實要說市場狀況真是這樣，對比BBA們強大的市場號召力與品牌影響力，一些定位不高的品牌的確更急需通過接入新能源來重新搶奪市場份額；但若是看看BBA們在海外市場的加速佈局，我們也可以說是國內市場狀況導致了我們這種不太正確的判斷。

這不，梅賽德斯-奔馳就在旗下最入門轎車產品——奔馳A級當中正式導入了插電式混合動力系統，與奔馳C級、奔馳E級新能源車型一樣，其以"e"後綴作爲了EQPower新能源動力銘牌的縮寫。而我們現在在鏡頭中所看到的奔馳A250e，則是一款在英國市場上市銷售的右舵版車型。

EQPower助奔馳A級直線性能再上一層樓

250所代表的傳統燃油動力是一臺1.3T渦輪增壓四缸發動機，其本身在這套系統當中與單電動機提供了218Ps的綜合最大功率，在奔馳全新開發的8速雙離合變速箱的幫助下，這套動力總成可以幫助A250e在6.7秒內破百，這已經比目前國產市場中的奔馳220L4MTAIC車型快了0.6秒，同樣也可以憑藉半秒的優勢先於進口的A2204MATIC達到100km/h時速。

更重要的是，在持續通過電動機與內燃機實現混動駕駛的情況下，奔馳A250e的工況綜合油耗已經低至1.0L/100km，在目前投放量產乘用車市場的緊湊型汽車當中，這一數據也已經超過了搭載雙擎E+系統的卡羅拉PHEV、搭載DM雙模系統的比亞迪秦ProPHEV，成爲燃油經濟性（工況）最高的車型。

即便是在電池組能源完全耗盡的情況下，戴姆勒與雷諾共同開發的這臺1.3T渦輪增壓發動機，仍可以提供充足的性能支持。

在缺少電動機的幫助時，1.3T發動機可以保持平緩的起步與安靜的加速，但當發動機持續在高轉速下運行時，一些噪音還是會傳遞到車艙，這一點也是該發動機在開發過程中的一個缺憾。但好在，純燃油駕駛下，可以維持在5.41L/100km左右的油耗數據，會成爲一個令人驚訝的數據，這甚至比進口市場當中的奔馳A180還要省油。

電池組方面，能夠支持71km純電動續航駕駛的電池組（容量爲15.6kWh），可以通過快充模式在25分鐘內獲得10-80%電量，而通過功率爲7.4kW的家庭掛壁式充電器則需要105分鐘來完成單次循環充電。無論是哪一個充電方式，奔馳在電池與充電技術方面的開發，其實都已經處在行業較爲靠前的位置。

動態體驗，入門嘗試優劣分明

從動態體驗來說，良好的起步與積極的加速反應，可以保證奔馳混動鋼炮的豪華屬性，可是與1.3T燃油發動機的效率不同，它在單獨提供動能的時候只能算是夠用。畢竟多出了一套電動總成，其更大的重量負擔會在爬坡、超車等環節遇到明顯問題。

而且與電動總成額外重量同時帶來的，還有車身穩定控制方面的問題，尤其是當車輛以中高速狀態通過彎道時，即便是以標準/舒適駕駛模式前進，奔馳A250e仍舊會遭遇一些比燃油車更明顯的擺動。通常這在豪華轎車當中是很少見到的，這也使得A250e在整體車身控制力上遭遇了口碑滑坡。

評在最後

可能對於梅賽德斯-奔馳來說，開發一臺高效節能的新能源動力總成，對於入門級汽車產品來說纔是最重要的，但被忽略的整體車身穩定控制，卻是選擇該級別產品的消費者最主要的需求。很顯然，奔馳這次對於A級進行的插電嘗試，更像是丟了西瓜揀芝麻。想要真正在豐田們所佔據的新能源市場打主力，奔馳或許還需要更有誠意一些。

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