8月下旬，捷达品牌发布公告称，2020年1-8月，其累计销量突破了10万辆，刷新了德系新品牌最快突破10万辆的纪录。

疫情之下这样的成绩看似不错，不过与单飞之前的老捷达表现相比，捷达品牌表现就不值得夸耀了。在停产前一年，挂着大众车标的老捷达以32.66万辆的销量成绩拿下大众品牌2018年年度销量冠军，月均销量2.7万辆以上，4个月就基本超过了捷达品牌2020年1-8月的总销量。而作为捷达的昔日战友，桑塔纳7月销量达到1.5万辆以上，超过捷达品牌VS5、VS7和VA3三款车型的销量总和，这着实有点尴尬。根据此前的规划，未来一段时间内捷达品牌将无新车投放，失去提升销量和热度的“救命药”，这个新品牌还将面临更多挑战，20万辆的年销售目标能否顺利达成也需画个问号。

2019年年初，大众以捷达命名独立品牌，并为该品牌设计了J型LOGO，全新的品牌的推出即可下沉市场与自主品牌竞争，又不必牺牲大众自身的溢价能力。按照德国大众的设想，捷达品牌面向的是中国年轻用户，任务是在15万元以下级别的市场攻城略地。的确，这种打法起效很快，在去年9月，基于西雅特Ateca打造的捷达VS5一度处于脱销状态，12月销量接近1.3万辆，再加上9 月中旬上市的轿车VA3，捷达两款车用不到4月时间卖出了4.3万辆车。同时，捷达的销售网络也快速铺开，4S店数量目前已经超过245家，似乎已经稳操胜券了。

进入2020年之后，整个汽车行业受到了疫情的打击，捷达品牌年初的市场表现依然很稳健，VS5仍能取得过万的成绩，不过车市复苏后，捷达品牌的销量增速明显放缓了很多。捷达VS5仅在5月迎来了7500辆的销量，随后便开始一路下滑，7月销量更降到了5000辆。捷达VA3作为老捷达的换壳，并没能粘住粉丝，表现不温不火，7月销量为3800辆左右。在今年疫情期间推出的VS7累计实现了2万辆的销量，月均销量在5000辆左右，略高于VA3，但在10万-15万元这个最走量的价位区间仍算不上出色。

不可否认，捷达品牌依托大众汽车的资源，拥有MQB平台、EA211发动机、爱信6AT变速箱、多连杆后悬架等硬件规格，并由一汽-大众世界级生产基地成都工厂生产等，吸引了大量的用户，但随着第一批铁杆粉丝逐渐消化掉，捷达品牌走入了下坡路。与自主品牌相比，捷达旗下车型没有展现出很强的产品力，反而由于过度追求低价而牺牲产品品质和用户体验。为了压榨成本，捷达品牌采取了多项减配措施，如塑料感极强的内饰和简陋的隔音处理，都是捷达品牌肉眼可见的缺陷。变速箱虽然采用的是爱信6AT，但该变速箱早前被高尔夫车主集体投诉过，除了价格低廉之外，更多的只是为了增加营销噱头。

如今中国市场已从增量转为存量，捷达作为主攻低端市场的品牌，靠压榨成本来形成竞争优势的发展路线显然走不长远。捷达品牌也发现了这个问题，所以开始在现有车型上做加法，如8月初推出了捷达VS5和VS7三十而立版，增加了电动尾门、360度全景影像、远程控车，并优化了隔音棉等以及提供了5年10次免费基础保养等。

另外，捷达品牌进入市场之初依靠的是大众和老捷达的口碑基础，但它的扎实、耐用的形象没有延续。根据第三方汽车质量投诉平台的反馈，捷达旗下的三款车型均有大量投诉，涉及漏水、车身生锈、车身异响、变速箱顿挫异响、发动机故障等诸多问题。以捷达VS5为例，发动机异响、车身漏水/生锈、轮胎开裂、刹车异响、变速箱顿挫/异响等问题突出，让消费者重新审视了这个品牌。

与此同时，捷达品牌的安全性也受到消费者遭质疑。近期，中汽研发布了2020年度C-NCAP（中国新车评价规程）第二批车型碰撞测试成绩。一汽-大众捷达VS5成为唯一一款获四星成绩的车型，也是今年以来参与C-NCAP测试的10款车中，唯一未获五星成绩的车型。测试结果显示，捷达VS5在乘员保护、行人保护、主动安全三项成绩的得分率分别为84.24%、76.34%和96.84%，综合得分率为84.9%。其中，乘员保护和综合得分率纷纷垫底。开卷考试仍表现不佳，对于销量本就下滑捷达品牌更是雪上加霜。

捷达销量下滑并不只是自身产品原因，也与市场竞争有关。除了主流自主品牌，斯柯达也一定程度挤压了捷达的生存空间，按照最初规划，捷达品牌的整体定位、售价都略低于上汽大众的斯柯达。不过，今年4月，斯柯达品牌重新调整在华的品牌定位，进行全系降价，下调幅度为500元-2.45万元，捷达仅有的性价比优势也被兄弟品牌进一步削弱，彼此间的竞争趋势加剧。

结语：经过多年的成长和发展，自主品牌已经在15万元以内市场建立起了强大的影响力，捷达看似是在降维打击自主品牌，实则让自己陷入了尴尬的境地。所以，对于捷达而言，一方面要摘下大众光环，重新审视自己的存在意义，另一方面聚焦产品推出更有竞争力的车型，真正迎合年轻消费者，这样或许可以与主流自主品牌一较高下。