北汽集團新任董事長姜德義到任後的第一站，正是北汽集團續命的“藥罐子”——北京奔馳。

對於如今的北汽集團而已，北京現代是可以放棄的，但是北京奔馳不能丟，丟了事情就鬧大了。

只是屋漏偏逢連夜雨，對外一直強硬的徐和誼終於退休後，立即傳來了戴姆勒欲重啓增持談判的消息。

8月26日，有消息稱"戴姆勒集團欲重啓與北汽關於增持北京奔馳股權的談判，計劃對北京奔馳的持股從49%提升至65%"。

從以往來看，德系合資品牌普遍在華追求股比的提升，從大衆汽車到寶馬集團和戴姆勒集團，這並不是破天荒的第一次，因此，我們更關注的是北汽集團這一次會如何防守？

沒有了徐和誼之後，本次股權防守戰的重任是落在集團董事長姜德義肩上，還是由北京奔馳控股方的北汽股份總裁陳宏良出招，令人好奇。

戴姆勒提的要求合理嗎？

首先，北京汽車股份有限公司（以下簡稱北京奔馳）目前的股比結構是：北汽集團持有北京奔馳51%股份，戴姆勒集團及其子公司則綜合持有其餘49%。

鑑於寶馬集團2018年就已經實現了股比調整，並且對寶馬在華的業務並無明顯影響，戴姆勒集團也加速了在股比問題上的動作。

事實上，徐和誼再“強硬”，北汽也沒有多少討價還價的資本或者說底牌，根據去年雙方對外透露的目標，北汽是期待着能夠以200億的資金加上出讓北京奔馳的股份，成爲戴姆勒的第三大股東，佔股達到5%。

佔股5%，此舉究竟有多少現實意義不好判斷，但是面子層面上，至少北汽要比華晨好看許多。

如果本次消息屬實，戴姆勒集團選擇徐和誼退休後不久出手，其實並不是“落井下石”，畢竟此前數年談判，原本就是計劃當中的事情。

甚至早在2015年時，徐和誼還曾對外透露過，“北汽正在與戴姆勒股份公司洽談股份收購事宜，若入股成功，北汽集團將成爲戴姆勒的大股東之一。”

這意味着，北汽的規劃當中，入股戴姆勒曾是先手局，不僅可以防備戴姆勒對中國市場的覬覦，參考當年東風汽車對PSA入股8%，結果拿到了PSA諸多技術的結果來看，北汽不排除可能拿到戴姆勒業界領先的技術。

然後就是世易時移，北汽與戴姆勒的合作並沒有像徐和誼想象的那般融洽，倒是看似毫無關係的吉利汽車搶先下手，率先購入戴姆勒9.69%股份併成爲戴姆勒最大單一股東。

北汽集團曾一度想成爲戴姆勒集團的大股東，但最終，戴姆勒選擇了背景更加深厚的吉利汽車。

於是曾經的四小之首北汽，如今當不成第一大股東，只能希望成爲戴姆勒的“小三”（第三大股東）。

到目前爲止，北汽和戴姆勒雙方都沒有對增持的新聞做回應，根據慣例來看，這或許並非空穴來風。

畢竟，連阿Q都說過，“和尚動得，我動不得？”

戴姆勒會如何出手？

戴姆勒集團或許並非只是“乘人不備”，根據戴姆勒集團2020年二季度的財報顯示，其公司二季度營收302億歐元，同比大跌29%，息稅前利潤虧損7.08億歐元，淨虧損19.06億歐元。

在這樣的背景下，戴姆勒集團選擇再次向北汽出手，似乎是在情理之中。

那麼，戴姆勒集團會落井下石嗎？答案似乎是肯定的。

戴姆勒又一次欲增持北京奔馳的消息，對於熟悉這兩個合作伙伴的消費者來說，肯定知道這早就不是第一次了。

自從2017年吉利汽車開始向戴姆勒集團的股權出手後，戴姆勒集團與北汽集團的關係就開始變得微妙起來。

一個簡單的數據說明問題：北汽集團2019年的年報顯示，北汽股份2019年營收爲1746.3億元人民幣，其中，北京奔馳貢獻了1551.2億元人民幣，佔比超過88.8%。

北京奔馳的全年銷量僅爲56.7萬輛，但是毛利潤達到422.2億元人民幣，平均奔馳賣出一輛國產車，收穫的毛利便超過了7萬元人民幣。

假設，戴姆勒實現了對北京奔馳持股比例的提升，那麼，2019年戴姆勒集團就可以多獲得248.2億元人民幣的營收，約合當前匯率下的30.38億歐元，同時毛利潤多獲得67.552億元人民幣，約合當前匯率下的8.268億歐元。

根據歐美習慣的判例法則來看，最終沒有順利增持的奧迪AG，搞出了一個“備胎”上汽奧迪項目；實現了增持的寶馬集團，與長城汽車再合資了一個光束汽車，就目前來看，上汽奧迪與光束汽車的各自前景尚撲朔迷離，但是對一汽奧迪的影響或許要更爲明顯。

根據現有資料的顯示，上汽奧迪落地的首款產品將會是國產的奧迪A7L，無論是否與A6L形成競爭關係，這對一汽奧迪的產品陣營都是損失，而光束汽車只是針對MINI品牌，並不會涉及寶馬藍白logo的產品。

只是，戴姆勒在華的業務已經佈局完畢，2個傳統燃油車合資項目：北京奔馳和福建奔馳；2個新能源合資：騰勢汽車和吉利SMART。

值得注意的是，福建奔馳汽車有限公司雖然是戴姆勒的大股東（持股50%），法人代表兼董事長依然是北汽股份的董事總經理陳宏良。

奧迪AG在華的方案效果甚微，參考價值不大；而押寶幾乎是應考式的騰勢汽車項目更不靠譜，吉利SMART項目尚未正式起步，前途未卜。

因此，雖然目前北汽無人，但是戴姆勒集團能拿什麼來和北汽談增持也令人好奇。

增資的成功案例不少

客觀事實上來說，戴姆勒集團旗下的奔馳品牌一直是豪華品牌當中的領頭羊之一，但是奔馳品牌在華追上寶馬和奧迪，只是過去3年時間的事情。

因此，戴姆勒在華的這一輪增持的根基並不穩固，奔馳品牌在市場當中領先的優勢也並不明顯，BBA的格局依然相對穩固，只是彼此競爭要更爲激烈，用纏鬥來描述並不過分。

寶馬成功增資以後，暫時處於穩定狀態，事實上，華晨汽車一直對寶馬集團百依百順，寶馬拿下增資談判毫無難度，因此可以安心的一致對外。

奧迪目前增資並不順利，各方暗中較勁，是未來增長趨勢的一種隱患。

總體來說，從奧迪自亂陣腳，到寶馬後來居上，再到奔馳結束內亂後的蒸蒸日上，目前，BBA三家的格局依舊是各有所長，誰也沒有明顯的優勢，根據奧迪內亂後的穩定，和寶馬當年的內部整頓來看，戴姆勒應該清楚目前不是大動干戈的時機。

這或許是戴姆勒集團在增持北京奔馳股份的問題上，相對謹慎的主要原因，對於北汽而言，也算是一件幸事。

只是，對於戴姆勒和北汽而言，北京奔馳如今都是一顆搖錢樹，誰抓住了，誰的業績就會更好看一些。

像此前一汽集團方面有“長子”背景，依然熬不過大衆集團的多次增持要求，上汽因爲沒有同意增持，一直想要的德系豪華品牌（保時捷）最後也沒有落地，最後只撈到了一個增長預期有限的“上汽奧迪”。

有分析人士對此表示，作爲合資公司而言，導入什麼車型主動權都在外方手上，戴姆勒集團倚重中國市場的程度也遠不如大衆汽車，因此，整體來說，北汽依然要更爲被動。

我們可以參考江淮大衆最初成立時，大衆集團描述的江淮大衆未來只針對新能源領域，到了今年5月底，大衆汽車如願增資江淮大衆以後，6月立即簽署框架協議，當中提到，大衆集團承諾，“在中國法律允許且取得許可前提下，將優先考慮在江淮大衆生產大衆B級車、C級車等插電混動汽車和燃油車。”

在整體股比放開，合資項目也會放開的趨勢下，戴姆勒是不是也會考慮未來加深與比亞迪的合作呢？

新董事長姜德義，應該感到“亞歷山大”了。

依點評：北京奔馳過去發展幾十年，經歷過數次的車型導入不成功、營銷、渠道和內鬥的局面，困境中憑藉品牌影響力，一步步走到了如今豪華車銷量領頭羊的位置。客觀來說，奔馳品牌的優勢並不明顯，寶馬和奧迪在中國市場都有超越它的實力，因此，要如何打贏增資的戰役，需要好好斟酌。對北汽集團來說，或許，沒有了北京奔馳的大幅度輸血，北汽能像長安那樣，想辦法自食其力。