智通財經APP獲悉，衆所周知，2019年對於美國飛機制造商波音(BA.US)來說，是十分艱難的一年。去年波音公司因兩起空難事故，陷入了近一年時間的停飛潮。今年8月底，由於發現了旗下一家787夢幻客機工廠的生產問題，波音公司停飛了8架787夢幻客機，自那以來，該公司的股價已經累計下跌了10%。受衛生事件影響，不少國家都已大幅減少航班數量，處於這樣前景不明的市場環境下，波音的業務和處境或也變得更加艱難。

減少產量

此前，分析師曾預計，由於衛生事件，從第二季度開始，波音的飛機產量降至每月8架，並最終加速了全年產量下降，從先前預計的每月生產12架飛機下降到每月10架飛機。同時可以發現，波音降價幅度變得更大，出現時間變得更早，這很難說是一個好跡象，但確實符合低迷的新飛機市場。

上述所有情況導致了公司利潤率的顯著下降，波音甚至不得不從用於計算整個會計板塊平均利潤的會計數量中刪除100架飛機。這意味着，高昂的初始生產成本現在分攤到更少的飛機上，且飛機生產計劃的利潤遭遇更多的擠壓。

波音787的延期結算

根據波音公司的數據，波音787項目的遞延餘額在2016年第二季度達到286.5億美元，分析師數據顯示，這種情況在第431次交付發生。平均而言，在前431次交割中，每一次交割的利潤都比會計板塊的平均預期利潤少了大約6650萬美元。

2016年第二季度，波音將兩架測試飛機從會計類別中移除，並將其重新歸類爲研發成本，導致遞延餘額減少了約10億美元。在與波音公司發言人Doug Alder的電子郵件交流中，分析師瞭解到，將測試飛機從會計計算中移除的好結果就是每架飛機潛在的預期平均利潤略有上升，且這些飛機的生產成本完全從延期生產餘額中刪去。

把被認爲不適合展現在客戶面前的測試飛機移除，是一種受歡迎的降低風險的做法。然而，爲了準確地瞭解將遞延成本歸零的實際進展，需要將測試飛機從覈算數量中刪除。因此，分析師得到如下圖:

圖1：每季度累計遞延成本(來源：AeroAnalysis International)

圖1顯示了遞延餘額、未攤銷工具和其他非經常性成本的總和隨着時間的推移而增加，並已經給出了一個很好的可視化結果，能夠想象未來這種趨勢將如何繼續。可以看出，遞延餘額連續第17個季度明顯下降。然而，令人擔憂的是，隨着對新客機的需求逐漸枯竭，這條曲線似乎正在變平。

968架飛機交付後的延期餘額爲179.6億美元，上季度爲187.9億美元，每架飛機的延期餘額爲1840萬美元，上季度每架已交付飛機的延期餘額爲1940萬美元，這標誌着8.31億美元的資金改善。爲了讓情況更明顯，分析師繪製出每季度遞延總餘額除以飛機數量的差異。

圖2：波音787每架飛機的延遲餘額減少(來源：AeroAnalysis International)

之前，分析師以波音787的交付數量來表示公司的改進。當生產數量與交貨數量接近時，這就不成問題了。然而，目前生產數據與交貨數據之間存在着明顯的脫節。圖2顯示，每架飛機的遞延餘額從2014年第一季度的負5640萬美元減少到第二季度的3610萬美元。每個季度，每架飛機的遞延餘額減少了將近510萬美元。

因此，就目前的形勢來看，波音生產計劃仍然非常有利可圖。然而，在項目層面上，波音不能再承受太多的阻力，而且由於公司正面臨有關波音787未來命運的關鍵決策，這可能會造成一系列問題。

圖3：波音787會計模塊(來源：AeroAnalysis)

波音已經將會計計算範圍從1600架減少到1500架。公司在第393次交貨後才停止了遞延餘額的上升。在達到這個最高點後的一個季度，波音將早期測試框架所產生的成本重新分類，後來被認爲無法銷售，這導致較低的遞延餘額。如果加計此費用或在整個範圍內扣減此費用，這是更合適的。實際上，最高費用爲第431交貨，遞延餘額爲254.98億美元。波音還需要收回180億美元的餘額，更需要再銷售出24架飛機才能達到1500架，這是覈算數量的規模。

對於525架尚未交付的飛機，波音需要在平均項目利潤的基礎上，從每架飛機上平均收回3420萬美元，以完全消除差額。考慮到波音目前每架飛機能產生3600萬美元的利潤，將延遲餘額歸零的道路仍然很困難，特別是因爲生產速度將會下降。波音787系列的折扣價在1.35億美元左右，這意味着波音的利潤率必須在平均假定利潤率的基礎上超過20%，才能使餘額完全爲零。鑑於波音最暢銷的客機波音777的利潤率爲30%，完成任務似乎是可行的，但利潤空間微乎其微。

結論

分析師表示，在第二季度，波音每單位的遞延生產餘額連續增加，這本身似乎表明儘管較低的生產率仍然有很大的單位成本。但應該指出的是，生產率的下降已經加速，這意味着波音需要更多的時間來完成訂單。總的來說，由於會計覈算緊縮和生產系統收益的潛在損失相結合，波音將遞延生產餘額降至零的空間變得更加狹窄。