新冠疫情下，歐盟加強了對環保的重視度。去年12月，在歐委會新任主席馮德萊恩女士的主持下，歐盟於布魯塞爾召開了成員國高峯會議。會議達成一項協議，即於2050年實現歐盟溫室氣體零排放。

歐盟1990年以來的目標，是各成員國在2030年實現減排40%；但疫情促使歐盟內部達成新共識，即截至2030年，各成員國的減排比例必須提高到55%，以期完成2050年溫室氣體零排放。

實現溫室氣體零排放，意味着所有燃料都必須是水力、風力、太陽能、核能或其他形式的綠色新能源。筆者居住的奧地利有望在2040年全盤實現水力、風力和太陽能發電，但是否所有成員國都能如願以償，要打個問號，尤其是東歐一些國家，阻力較大。

通往溫室氣體零排放的道路上，對氫燃料作爲可替代能源的研發，顯然是個亮點，正受到歐洲航空業的特別關注。

氫燃料如能順利開發運用，將是航空業取代傳統燃料的最佳選擇。

氫燃料技術並非新鮮出爐。冷戰時期，前蘇聯曾因燃油危機，在上世紀七十年代中葉對氫燃料的航空應用投入研發，並於1988年成功試飛過五次。但之後蘇聯很快解體，燃料不再是心病，那架試飛的Tu-155機也就被擱置生鏽，被時代遺忘。

近半個世紀過去了。如今，氫燃料又因環保而走進人類視線，成了熱門的研發技術。歐盟對航空業的要求是2050年實現減排50%（相對於2005年）。據聯合國原子能機構2019年的數據，全球飛機的溫室氣體排放量，只佔人類造成的總排放量的2.7%，所以航空業並非環保主義者整治的直接對象。但航空業對燃料的需求量非常大，這無疑加劇了能源生產的惡性循環。氫燃料能量大，乾淨，好運輸，長時間儲存方便，若能實現運用，將是航空業以之取代傳統燃料的最佳選擇。

然而，迄今爲止，尚無行之有效的方法提取足夠的氫燃料。此外，氫燃料存在至少三個層面的問題，一是生產層面，二是配套設施層面，三是飛行技術層面。

在生產層面，氫燃料由電解水和甲烷通過化學反應制取，其中95%的原料取自天然氣，這意味着人類又回到化石能源那兒，爲生產氫燃料而大量排放二氧化碳。雖然可持續發展的“綠色” 氫燃料已被研發，但成本昂貴，眼下無法大規模生產。

在配套設施層面，燃氣輪機使用氫燃料，對大型飛機尤有吸引力，但這需要配套設施，如適用於航空飛行的氫燃料儲存器，以及新型燃燒室系統。

波音公司曾經開發一款名爲幻影之眼的氫燃料飛機。

在飛行技術層面，使用氫燃料電池和電機控制器的複雜程度，極具挑戰性。當然，一旦順利使用，飛行的安靜度、高效率及其無污染，是不在話下的優勢。

對於氫燃料在航空業的應用，筆者留心到德國航空航天中心（DLR）的謹慎樂觀態度。那兒的研究員們表示，或許10年後，人類會看到容納80位乘客，飛行距離爲中短程的首個氫燃料樣機；15年後，這樣的飛機或許能實現600公里的時速以及2000公里的飛行距離，但前提是大量的資金投入。科學家們寄希望於商用車市場的新技術，那裏有包括氫燃料電池研發在內的豐厚投資，或許可惠及航空業的未來。

無論如何，德國法蘭克福機場已在憧憬氫燃料飛機，看好它充當接駁航班的角色。當然，這意味着機場的擴建，因爲氫燃料的體積是煤油的三倍以上，氫燃料飛機的體積必須相應擴大，這也意味着機場跑道和中轉站等配套設施的擴建。

溫室氣體零排放的實現，對於人類健康將是福祉。雖任重道遠，但歐盟決意已定。若不出意外，歐委會主席馮德萊恩女士應在9月中旬左右公佈新目標，即2030年前減排55%。屆時歐盟各成員國如何反應，還有待觀察跟進。