在行業人士看來，快遞業目前第一、二名已經清晰，其餘排位仍有較大變數，不主動求變或快速下滑、出局；當下的競爭已不能簡單稱作“頭部廝殺”，而是“生態化站隊”，阿里生態、京東生態、順豐生態，甚至拼多多在內都在排兵佈陣。

快遞業頭部之爭愈發激烈，一個明顯的信號是，雙十一前夕通達系快遞正在緊急囤糧。

9月24日，圓通速遞公告稱，公司非公開發行股票申請獲證監會受理。據悉，圓通速遞本次定增擬募集資金總額不超過45億元。

而在本月初，圓通已經宣佈通過轉讓12%的股權給阿里巴巴，獲得66億元的資金。

“定增+股權轉讓”這套組合拳下，圓通不僅能夠加深與阿里巴巴的合作，擴充升級網絡產能；還積累了充足的“彈藥”應對接下來的行業變局。

進入九月，快遞公司籌錢的消息被瘋狂披露。中通擬通過在港二次上市籌集不超15.6億美元，申通向阿里巴巴出讓股權獲得32.95億元，就連行業“後起之秀”極兔速遞也被傳出籌備百億元融資的消息。

這是一場沒有硝煙的豪門對決。另一邊，根據各大快遞企業上半年發佈的財報，平臺單票價格都在下滑，“價格戰”也愈演愈烈。

在阿里巴巴的物流板塊中，包含旗下菜鳥物流和“通達系”。通過投資參股等形式，菜鳥先後入股了百世、圓通、中通、申通、韻達，並在近兩年逐漸增強了持股份額。

有行業人士分析，隨着阿里方面對“通達系”的進一步注資，順豐系、京東系和整個菜鳥系勢必會在快遞物流市場的爭奪上大戰一場。這其中甚至包括了拼多多。快遞公司開啓融資競賽

從2019年起，快遞業就進入了“燒錢”模式，“價格戰”成爲主旋律。

競爭最爲激烈的時候，有快遞公司在義烏放出“每單8毛髮全國”的屠殺價，震驚行業內外。

雖然這只是個別現象，沒有形成燎原之勢，但可以想象快遞業價格戰的兇猛程度。

數據顯示，今年上半年，主流快遞公司單票價格出現了不同程度下滑，其中韻達以28.48%的降幅位居行業前列，其它快遞公司，如圓通、順豐、中通、申通分別下降25.23%、22.18%、21.86%、21.34%。

燒錢的目的是換規模。從結果上看，這一打法目前已起效。

物流沙龍計算的數據顯示，2020年上半年，單票價格下降幅度靠前的幾家企業市佔率均有不同程度提升。

其中，中通增加了1.22個百分點，市佔率達20.57%，位列第一；單票價格降幅最大的韻達也提升了1個百分點，市佔率達16.61%，排名第二。圓通和順豐分別以14.57%、10.79%的市佔率分列第三、四位，申通市佔率則有小幅下滑。

而在疫情影響下，除了順豐和圓通外，各家快遞公司上半年歸母淨利潤同比也出現了不同程度下降。其中，申通快遞歸母淨利潤同比大幅下滑91.51%，僅爲0.71億元。

儘管如此，各家公司還未有停戰跡象。

從7月和8月的單票收入水平來看，順豐、韻達、申通、圓通四家降幅均超過20%。這也倒逼着整個快遞行業加入價格戰。

爲了廣積糧，順豐首先採取了行動。今年3月，順豐宣佈通過可轉債形式向投資方籌資3億美元或等值人民幣。

雖然順豐公告稱，籌集的資金將用於保持順豐快運業務持續發展，提升快運品牌和核心競爭力，加強物流網絡建設和科技研發。但從其成本結構分析，下滑的快遞單價意味着在成本端需要企業承擔更多。

京東物流今年以來雖未有公開的融資消息，但關於其IPO籌資的消息年初就有流出。

菜鳥系整體行動稍顯謹慎，直到今年下半年纔有了動靜。

8月，申通快遞與阿里巴巴達成協議，後者可於2022年12月28日前隨時行權，收購申通至多31.35%的股份，收購價爲99.82億元。

協議達成後僅一個月，阿里巴巴就迫不及待投資了32.95億元，獲得申通10.35%的股份。

有意思的是，阿里巴巴這次投資申通的消息披露時間是在京東平臺正式封殺申通之後不久。

幾乎同時，通達系“領頭羊”中通快遞確定赴港二次上市。4500萬股的股票發行量、最高268港元/股的公開發行價格，中通擬通過此次上市在二級市場籌集不超過15.6億美元資金。

外界紛紛猜測，通達系快遞公司動作頻頻既是爲了應對接來下的“價格戰”，也是阿里巴巴增強對快遞企業控制的一個表現。

“未來肯定會把‘四通一達’做全面的整合”。在漢森供應鏈董事長、知名物流專家黃剛看來，阿里增加菜鳥系企業持股是基於戰略層面佈局。

整合的邏輯是，業務運營層面由“四通一達”自主完成，基於倉配一體化供應鏈運營打通、底層大數據服務、人工智能技術多場景應用等技術的輸出，則是由阿里完成。

“阿里想要做成數字經濟生態化的發展模式，”黃剛分析，菜鳥一直是通過這種模式驅動快遞企業的發展，“隨着生態佈局的加強，數據積累沉澱越多，商業化能力也越強。”下半場的PK：生態之戰

如果說價格戰只是企業間一場心照不宣的暗戰，那依託物流網絡而展開的基礎設施戰，則是寫在財報中的一場明戰。

過去很長一段時間裏，菜鳥系、京東物流都是基於各自的電商平臺發展電商件業務，順豐則在公司件領域一騎絕塵，各方偏安一隅、互不打擾。但近年來，這種格局逐漸被打破，快遞企業之間業務交叉逐漸增多。

衆所周知，順丰采用“重資產”的直營模式，實現了從端到端的全鏈路控制，以此保障服務質量。這一模式在疫情期間也經受住了考驗，被市場認可。

從公佈的數據看，由於順豐一直定位中高端市場，單票收入在行業遙遙領先。然而，僅有質量沒有數量，也很難讓企業走得長遠，順豐深諳這個道理。

業內關於順豐另起一張加盟網絡的傳言由來已久。此前，順豐只是藉着“特惠轉配”業務在中低端電商市場試水，從2020年起，其切入該市場的決心日漸顯露。

據媒體8月報道，順豐將建設關於電商件的快遞網絡——豐網，並開放網點加盟。

天眼查顯示，早在今年4月，順豐就聯合中金成立了一家名爲“深圳豐網速運有限公司”（簡稱“豐網速運”），註冊資本1000萬元，持股比例達80%。彼時，外界尚不清楚該公司作何用途。

豐網速運股權結構圖（圖片來源：天眼查）

兩個月後，該公司就取得了國內快遞經營許可，並在8月獲得國內跨省經營快遞許可，允許經營的範圍爲武漢、深圳兩市。這也就意味着，豐網速運可以正式在漢深兩市起網測試。

之後，網絡上流傳出的一份“順心加盟商意願和信息收集”意向書徹底暴露了順豐的意圖。意向書顯示，入網條件除了基本法人要求外，還要有物流快遞行業經驗、認同公司文化、意願加盟。

外界這才意識到，順豐開啓加盟網絡模式了。據億豹網報道，豐網可能雙11前在部分地區進行起網測試。

疫情期間，同樣“重資產”模式的京東物流也表現出了極強的運輸力和抗風險能力。

自2012年京東正式註冊物流公司，到2017年成立京東物流集團，在相當長的一段時間裏，京東物流承擔的都是一個“公司物流”角色，僅服務京東平臺，主要針對商務件。

近兩年，京東物流逐漸開放，角色定位也轉變爲“物流公司”，業務方面開始試點爲個人提供快遞服務。2018年10月，京東物流上線個人客戶快遞業務，並宣佈會在2019年推廣至全國30-50個核心城市。

在服務人羣上，京東物流也加大了覆蓋面。今年上半年，專注於下沉市場與經濟型商業發展的衆郵快遞悄然出現。通過查詢知識產權申請情況發現，這家對標通達系、致力於成爲“國內性價比最優”的快遞企業，後來被證實爲京東旗下子公司。

此前，京東物流佈局已經擁有京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東雲倉等六大產品體系，爲何此時要另起一張加盟網絡？

有分析人士認爲，順豐的特惠電商件業務衝擊了京東快遞的業務，京東此舉或有跟進順豐電商件策略，同時降維打擊菜鳥旗下“通達系”快遞的考慮。

隨着順豐、京東向個人業務和下沉市場發力，快遞市場競爭愈演愈烈。

物流專家楊達卿告訴全天候科技，快遞行業頭部企業目前正處在較量中，企業在規模、效益和市場份額方面競爭激烈。

“只有擁有更多消費場景、快遞單量大，纔有更多的砝碼，”在楊達卿看來，目前行業裏第一、二名已經清晰了，第三四五六名誰努力了就上去了，誰不主動可能就滑下去了。

公開數據顯示，2015-2018年，頭部企業市場份額正在穩步提升，市場集中度進一步增強，到了2018年行業前五名市場份額綜合已經超過60%；其中，中通快遞業務量市佔率已經連續三年位列第一。

2015年-2018年頭部快遞企業業務量市佔率變化（圖片來源：物流一圖）

不過，在黃剛看來，快遞行業當下的競爭格局已經不能簡單地稱作“頭部廝殺”時代，而是“生態化站隊”，這當中有阿里生態、京東生態、順豐生態，各生態產業鏈格局成熟穩定，“偶爾搶業務很正常”。

黃剛預言，今年快遞行業二三流企業可能面臨一輪淘汰，但“大魚喫小魚”的情況不太會出現，“同樣一張網絡，喫掉沒有意義”。戰術升級：拼效率、拼技術、拼服務

快遞行業歸根到底是一場成本戰、效率戰。“價格戰”要想持續下去，除了開源還需節流，這就對快遞業的效率提出了較高要求。

從各方的表現來看，快遞公司都已經意識到，單靠價格戰很難決勝未來，只有加強以技術爲基礎的數字化發展才能降本提效。

2019年，阿里巴巴董事局主席張勇就曾表示：“未來的新技術發展，尤其是IoT的發展，不僅會帶來現有物流要素的數字化，也會創造新一代的物流要素。”

如他所言，數字化成爲了菜鳥近兩年發展的主題。針對B端的菜鳥裹裹寄件櫃、提供最後三公里服務的物流機器人“小蠻驢”等，都是菜鳥向數字化發展的重要舉措。

順豐的數字化轉型則體現在科技生態系統的打造。據介紹，順豐科技生態系統可以深入物流的每個細節，包括數字化管理、資源前置調度和規劃、數字化收派、數字化中轉場、智能運輸等環節。

同時，利用其處理能力，可以爲複雜的物流行業提供覆蓋全場景的AI開放平臺，以及爲泛物流行業客戶及合作伙伴提供先進可靠的一站式解決方案。

京東物流則結合消費品、服飾、汽後、3C、家電、家居等六大行業的共性和特性，在探索定製化、智能化的供應鏈解決方案。

用楊達卿的話來說，這就叫做“邊打邊換道”。“如果企業只在一個賽道打擂臺，只能是一種消耗”，楊達卿認爲，快遞企業投入技術一方面可以釋放終端配送能量，另一方面能夠節約成本、創造利潤。

物流即商流，在降本增效、向數字化發展的同時，加速拓展服務場景也成爲快遞業未來競爭的關鍵。

國家郵政局公佈的數據顯示，近年來電商包裹貢獻了中國快遞包裹的絕大部分，到2019年，電商包裹佔全部包裹比重已超90%，而這一佔比還在持續上升。

值得一提的是，拼多多包裹近兩年上升趨勢明顯，從2017年的橫空出世，到2019年，佔比已經接近整個快遞業的三分之一。

然而，拼多多一直缺少自己的物流網絡。雖然拼多多創始人黃崢曾在2019年8月透露，公司正在開發新物流技術平臺，但之後甚少有相關消息流出。直到今年上半年極兔速遞的出現，讓外界對拼多多物流多了一分期待。

儘管拼多多和極兔方面從資本層面看不出任何直接關係，但從業務來看，後者已經接入拼多多平臺，開始提供服務。

虎嗅報道稱，極兔與拼多多之間似乎簽署了一份“對賭協議”，若極兔速遞發展的好，拼多多就承認；反之，則不承認。

全天候科技從多位行業人士處瞭解到，該對賭協議是“有可能存在的”。在極兔單量尚未達到一定規模時，拼多多采用低調態度處理；當其做大到一定規模後，正好缺一張物流網絡的拼多多就可以通過投資等方式名正言順進入，“這是有可能的”。

而菜鳥目前除了承擔B端平臺任務，還通過菜鳥裹裹做起了C端生意，計劃未來一年實現 100 城寄快遞按需送達上門服務，服務全國4億用戶。順豐和京東物流也在努力觸達中低端消費者，兼顧直營和加盟網絡，加寬加固“護城河”。

快遞行業在日趨激烈的競爭下，正呈現出馬太效應，資源向頭部高度集中。楊達卿指出，行業未來比拼的關鍵在於：第一，成本優化做得夠不夠好，這是對沖低快遞利潤率的保障；第二，對核心資源（供應鏈）的控制力行不行，這是升級上行的基礎。

“如果企業只擁有資金而不具備這些能力，就像一輛裝了馬車車輪的高鐵，一上軌道就會散架。”他說。

除了比拼企業對成本優化的能力、技術創新的水平，核心還有服務和消費者體驗。

目前行業正處於消耗戰中，還存在一定程度的淘汰，這不是一個良性有序的市場。在楊達卿看來，“未來快遞行業發展到像外賣行業一樣，只剩下兩三家骨幹企業+若干區域龍頭或細分市場龍頭企業後，市場就會非常有序，大家可以比拼服務質量、服務品質。”

當然，這都是後話。現階段，誰能獲得更多“糧草”、擁有更低成本、拿到更多市場份額，或許才能撐得更久，擁有笑到最後的資格。

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