*本文作者工具人17號，系國內頂尖合資車企新能源資深主管工程師

8月20日，一輛北汽EX360電動車在福建三明市的充電站冒煙並起火，在消防員用水槍降溫時發生了劇烈爆炸。

短短一週後，8月27日，在長沙街頭一輛北汽新能源EU500純電動汽車再次在大街上自燃。現場火光沖天，濃煙滾滾，車輛的機艙和乘員艙被徹底燒燬。

同一天，網上再次傳出一組北汽新能源EU5在充電時發生自燃的圖片。

如此密集的自燃現象，是偶然還是必然？我們粗算一下，截止去年底全國新能源車保有量爲381萬輛，2019年5~12月有報道的新能源車自燃案例爲113起，相當於每週每一百萬輛電動車裏面有一輛會自燃；截止到2020年8月，北汽新能源車的市場保有量約爲50萬輛，單週三輛的成績，相當於每週每一百萬輛會自燃6輛，是行業平均水平的6倍之多。

自燃固然是概率事件，並且根據美國消防協會(NFPA)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的觀點來看，燃油汽車發生自燃的概率大約是小於萬分之二，是電動車的五倍。然而，儘管無論燃油還是電動車的自燃都無法徹底避免，頻頻自燃的北汽新能源表現還是過於“極端”了。

那麼問題來了，究竟是孚能科技、寧德時代等上游電芯供應商質量不合格，還是北汽新能源沒有能力設計出安全合格的動力電池包總成？

要回答這個問題，先得弄明白電池是怎麼自燃的。自燃其實是鋰離子動力電池熱擴散過程，動力電池一般爲三級式設計，電芯-模組-整包。發生熱失控的順序爲，單電芯熱失控’劇烈反應升溫，伴隨冒煙’熱失控逐步擴散到其他電芯乃至其他模組’最終發生化學和高壓電氣短路並起火爆炸。

北汽EX360採用的是孚能科技的電芯模組，整包重量395kg，動力電池組能量48kWh，整包能量密度122 Wh/kg，按照電芯到整包的集成效率60%計算，可以反推出使用的電芯爲200Wh/kg，大概率爲NCM532的鎳鈷錳三元鋰電芯，屬於2018年的主流產品，理論上熱穩定性比當下的高鎳高比能量電池要好很多。

而且戴姆勒還是孚能科技的大股東，側向說明孚能科技的電芯模組已經得到了奔馳的官方認可，德國佬應該不會傻到拿自己未來純電產品的質量安全開玩笑。

以此來看，問題大概率出在北汽新能源在設計電池包總成和整車安全測試的環節。

該電池應該是按照GB/T31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分: 安全性要求與測試方法》進行准入的。雖然一定得滿足國家法規才能上市，但消費者可能不知道的是，即使通過了這個標準，也不代表電池包100%沒有問題。比如在泡一次水、過充幾次電的情況下，再用濫用測試的“不起火，不爆炸”爲衡量標準，就不盡合理了。

更有意思的是，通過一篇形似官方軟文的介紹，我發現了北汽新能源對於自身產品的安全性要求標準是這樣的：“EX360電池系統在模擬的極限顛簸環境中，承受振動衝擊長達6個小時後，電池系統連接依舊可靠，結構完好並且無裝機鬆動。水泡、高鹽、強腐蝕的嚴苛條件下，EX360搭載的達到IP67防塵防水等級的電池經受住了考驗，沒有發生意外。此外，EX360還通過了嚴苛的整車涉水試驗，只要路面積水在30釐米以下，都可以駕駛EX360放心通過。”

這就是你們在設計電池包時定下的關鍵特性矩陣？首先，振動是模擬正常使用工況的測試，根本談不上濫用測試；其次，僅用“長達”6小時來模擬整個生命週期10年的使用工況，實在過於寬鬆；第三，測試後的“電池包外觀結構完好，裝機無鬆動”這種目視檢查是最表面、也是最初級的判定標準， 雖然沒有起火爆炸，但單憑外觀根本沒法判斷內部結構、電氣安全（絕緣耐壓等)和電池功能是否還處於正常狀態。

還有，30cm的涉水測試就叫做嚴苛，防塵防水的判定標準是“沒有發生意外”...也未免有點過於小兒科。看到這，我大概明白北汽新能源爲什麼接二連三地像煙花一樣自燃了——寬於律己，沒有過強的責任意識和研發水平，連NCM532這種低鎳電池的安全問題都把控不好，就急忙推向市場撈一波政策補貼，你不上新聞誰上新聞。

我說北汽新能源，在你疾馳向前、搶佔市場的時候，也別忘了適當減一減速，從後視鏡裏看看已有的隱患和問題。追求創新與保證安全並不矛盾——不論是受制於低成本、高密度、長續航、可快充等需求壓力，還是爲了眼前高額的補貼，如果沒有安全可靠作爲根本保障，終歸只會落得一個逐漸失去市場、無法打動消費者的結局。

畢竟大家花錢買的是臺可以平安出行的車，而非一場大型不定時煙花表演。