身爲紅牛體系車隊動力單元供應商的日本汽車廠商本田以「迎接能源轉型挑戰」的名義宣佈將在2021年賽季結束後全面退出F1賽車運動，投下了一枚震撼彈，在多國相繼出臺汽車環保政策以及鼓勵新能源汽車的發展的大背景下，目前已耗費近百億美元研發的高性能油電混合動力單元作爲主打的F1是否已與汽車界的未來脫節？

“當下正是汽車產業面臨百年一度的大挑戰的時刻，因此爲了集中資源研發未來所需的動力單元與能源技術，達成2050年碳中和的長期目標，本田將於2021年後結束所有F1相關活動”，身爲紅牛體系車隊動力單元供應商的本田社長八鄉隆弘（Takahiro Hachigo）在北京時間10月2日下午4點舉行的記者會中如此表示，在全球賽車界投入一大震撼彈。

如同八鄉社長所言，目前世界主流汽車廠商大多將研發資源轉移到被認爲是汽車界未來的能量儲存式（如電池）或氫動力等兩款電動車上，且如瑞典、英國，以及美國加州等等地區也規定了燃油汽車銷售截止日期，而八鄉社長也在記者會中表示本田要在2030年完成銷量2/3爲電動車的目標，讓人不禁覺得F1投入上百億美元研發技術難以轉移到民用車上的高性能油電混合動力單元的路線（而且預計要到2026年纔有可能實施新的動力單元規則）是否正確？

雖然電動車已經逐步普及化，但相關科技目前還無法達到F1賽車的標準，即使國際汽聯想要通過從2014年創立的電動方程式錦標賽（Formula E）來加速新能源動力的發展，不過現行的第二代FE賽車動力輸出僅有250千瓦（約335匹），且車重達800公斤，即使電池已在小改款賽車中得到更新，但目前FE電動方程式賽車的整體續航力僅有45分鐘，而且這還是將最高速度設定在略低於中級方程式F3的情況下。

第二代FE電動方程式賽車

根據推算，如果真要讓FE賽車的整體性能達到F1所需，FE賽車需要以維持同樣馬力重量比的前提下加強3倍的動力輸出，且電池電能儲存密度必須是現在的6倍。

而且雖然這並非討論重點，不過要製造電動車所需要的高性能電池是需要消耗大量能源的：包含充電在內，一臺電動車粗估要行駛8-22萬英里（約12.9-35.4萬公里）才能抵消生產電池的碳排放，而且當今電池的最大有效里程爲15萬英里（約24.1萬公里）；但如果生產電池的電力網路全爲再生能源，抵銷碳排放的里程數僅需1.8萬英里（約2.9萬公里）。

燃料電池目前似乎也陷入瓶頸，雖然目前大多數汽車廠商選擇以能量密度僅爲汽油1/4至1/3的液態氫作爲燃料電池主力，且已有少量量產車問世，不過目前生產液態氫的成本與所需能源仍遠高於一般電動車電池，再加上能源回收效率爲比F1動力單元更低的25-30%（F1動力單元爲至少50%，電動汽車爲70-90%），需要稀有金屬鉑作爲電池材料更是致命傷。

因此以現狀來說，F1各支汽車廠商車隊目前已經做得相當不錯了，根據前奔馳車隊動力單元部門HPP總監安迪·科維爾所言，當F1動力系統從2013年的2.4升V8自然進氣引擎更改爲2014年起的1.6升V6渦輪增壓混動引擎時，他們只花了18個月時間就讓F1動力單元的電池電能儲存密度提升了一倍。

但即使F1能加速相關技術的研發進度，要將FE現行電池的電能儲存密度大幅提升仍需要大量時間與資源，因此就讓我們退而求其次，把比賽里程縮短，或是採用換電模式，變相讓近幾年又成爲話題的進站加油制復活，而且隨着F1不斷的研究，或許我們能找到更具效率的方法。

這些技術可能如同其他技術一樣反哺到民用車市場，甚至有可能普及到日常生活，但這會讓F1更具吸引力嗎？有辦法重新吸引汽車廠商加入嗎？畢竟F1的現狀也是參賽車廠造成的，如果我們不將只生產跑車的法拉利算在內，F1僅有奔馳、雷諾與本田等三家汽車廠商嘗試研發被視爲「脫節」的油電混合動力單元，而在本田退出後將剩下兩家。

或許現在也將是民用車產業與賽車產業分道揚鑣的一刻，也許F1不靠汽車廠商的力量也能取得未來的成功。當然F1的大門仍會爲這些汽車廠商敞開，不過在汽車界的未來仍不明確下，現在可能不是F1立即作出反應的時刻。

相關文章