身为红牛体系车队动力单元供应商的日本汽车厂商本田以「迎接能源转型挑战」的名义宣布将在2021年赛季结束后全面退出F1赛车运动，投下了一枚震撼弹，在多国相继出台汽车环保政策以及鼓励新能源汽车的发展的大背景下，目前已耗费近百亿美元研发的高性能油电混合动力单元作为主打的F1是否已与汽车界的未来脱节？

“当下正是汽车产业面临百年一度的大挑战的时刻，因此为了集中资源研发未来所需的动力单元与能源技术，达成2050年碳中和的长期目标，本田将于2021年后结束所有F1相关活动”，身为红牛体系车队动力单元供应商的本田社长八乡隆弘（Takahiro Hachigo）在北京时间10月2日下午4点举行的记者会中如此表示，在全球赛车界投入一大震撼弹。

如同八乡社长所言，目前世界主流汽车厂商大多将研发资源转移到被认为是汽车界未来的能量储存式（如电池）或氢动力等两款电动车上，且如瑞典、英国，以及美国加州等等地区也规定了燃油汽车销售截止日期，而八乡社长也在记者会中表示本田要在2030年完成销量2/3为电动车的目标，让人不禁觉得F1投入上百亿美元研发技术难以转移到民用车上的高性能油电混合动力单元的路线（而且预计要到2026年才有可能实施新的动力单元规则）是否正确？

虽然电动车已经逐步普及化，但相关科技目前还无法达到F1赛车的标准，即使国际汽联想要通过从2014年创立的电动方程式锦标赛（Formula E）来加速新能源动力的发展，不过现行的第二代FE赛车动力输出仅有250千瓦（约335匹），且车重达800公斤，即使电池已在小改款赛车中得到更新，但目前FE电动方程式赛车的整体续航力仅有45分钟，而且这还是将最高速度设定在略低于中级方程式F3的情况下。

第二代FE电动方程式赛车

根据推算，如果真要让FE赛车的整体性能达到F1所需，FE赛车需要以维持同样马力重量比的前提下加强3倍的动力输出，且电池电能储存密度必须是现在的6倍。

而且虽然这并非讨论重点，不过要制造电动车所需要的高性能电池是需要消耗大量能源的：包含充电在内，一台电动车粗估要行驶8-22万英里（约12.9-35.4万公里）才能抵消生产电池的碳排放，而且当今电池的最大有效里程为15万英里（约24.1万公里）；但如果生产电池的电力网路全为再生能源，抵销碳排放的里程数仅需1.8万英里（约2.9万公里）。

燃料电池目前似乎也陷入瓶颈，虽然目前大多数汽车厂商选择以能量密度仅为汽油1/4至1/3的液态氢作为燃料电池主力，且已有少量量产车问世，不过目前生产液态氢的成本与所需能源仍远高于一般电动车电池，再加上能源回收效率为比F1动力单元更低的25-30%（F1动力单元为至少50%，电动汽车为70-90%），需要稀有金属铂作为电池材料更是致命伤。

因此以现状来说，F1各支汽车厂商车队目前已经做得相当不错了，根据前奔驰车队动力单元部门HPP总监安迪·科维尔所言，当F1动力系统从2013年的2.4升V8自然进气引擎更改为2014年起的1.6升V6涡轮增压混动引擎时，他们只花了18个月时间就让F1动力单元的电池电能储存密度提升了一倍。

但即使F1能加速相关技术的研发进度，要将FE现行电池的电能储存密度大幅提升仍需要大量时间与资源，因此就让我们退而求其次，把比赛里程缩短，或是采用换电模式，变相让近几年又成为话题的进站加油制复活，而且随着F1不断的研究，或许我们能找到更具效率的方法。

这些技术可能如同其他技术一样反哺到民用车市场，甚至有可能普及到日常生活，但这会让F1更具吸引力吗？有办法重新吸引汽车厂商加入吗？毕竟F1的现状也是参赛车厂造成的，如果我们不将只生产跑车的法拉利算在内，F1仅有奔驰、雷诺与本田等三家汽车厂商尝试研发被视为「脱节」的油电混合动力单元，而在本田退出后将剩下两家。

或许现在也将是民用车产业与赛车产业分道扬镳的一刻，也许F1不靠汽车厂商的力量也能取得未来的成功。当然F1的大门仍会为这些汽车厂商敞开，不过在汽车界的未来仍不明确下，现在可能不是F1立即作出反应的时刻。

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