作爲百年品牌邁向電動化的第一步，EQC既是奔馳轉型之作，也是試水之作。在它身上所追求的並不是銷量，而是儘可能地發現問題、啓發新境。

文/《汽車人》管宏業

電動車時代的到來對於汽車業無異於一次重新洗牌，作爲汽車發明者，奔馳也處於激烈變革中。自去年11月首款電動車EQC上市以來，通過近一年的探索和實踐，奔馳有了不一樣的收穫和心得。

今年1至9月，奔馳在華累計銷量達到58.1萬輛，同比增長5.88%，摘得前三季度豪華車銷量冠軍。這其中，常青樹GLC、C級和E級分列前三，以A級、GLB爲代表的新生代車型也快速上量。在保持品牌高度與銳度兩個方面，三叉星樹立了新的標杆。

但奔馳也有成長的煩惱。旗下首款純電動車型EQC上市近一年，月銷量始終沒有突破4位數，與之相比，同平臺的GLC月均銷量在1.5萬輛左右。看來進入電動時代，對行業領軍者來說也不是一個輕鬆的課題。

EQC產品實力到底怎麼樣？前不久，通過一段城際間長途出行，《汽車人》有了更深認識。

雖然是一款電動車，但對於豪華感的締造，奔馳拿捏非常到位。雙10.25寸連屏、標配EQ專屬功能的MBUX人機智能交互系統，以及金屬、皮革、木紋的拼接，都是熟悉的奔馳味道。若論內飾氛圍的豪華程度，奔馳不輸任何對手。

駕乘感受上，依然是奔馳一貫的水準。急加速雖然比同級燃油車更迅猛，百公里加速5.1秒，但日常駕駛的平順性、靜謐性十分出色，就算堵車時頻繁的起步和制動，也沒有讓人產生不適。這或許就是傳統豪華車企業製造電動車相比較新造車企業根本性不同。

MBUX車機系統支持娛樂、導航、手機互聯等功能，特別值得一提的是AR實景增強功能，輔助導航直觀而實用，滿滿的黑科技氣息。

很顯然，對於喜愛駕駛的人來說，開EQC同開其它奔馳一樣，帶來的都是一種享受與自豪。按照奔馳人的說法，EQC首先是一輛奔馳車，然後纔是一輛電動車。

而這個定位邏輯，一定程度上回答了EQC作爲電動車所面臨的第一個根本性問題：誰在買EQC？

雖然都是電動車，但《汽車人》認爲，購買奔馳EQC的用戶，與購買特斯拉Model 3的用戶，是兩個截然不同的羣體。

對於“汽車”這個概念，泛特斯拉買家和傳統豪華車買家，有着根本性差別。相對於對汽車的傳統認知，特斯拉車主更願意將其定位爲一個科技時尚大玩具。

也只有“大玩具”，才能無視鈑金縫隙齜牙咧嘴、內飾設計簡陋廉價，甚至無視半年跌價10%的警告。但“韭菜”割了一茬又一茬，那些求新求酷、希望給自己貼一個科技標籤的人，依然爭先恐後。

接下來第二個問題：續航里程夠不夠？

與當下自主品牌動輒500甚至600公里的續航相比，EQC 415公里確實不搶眼。但415公里，無論是日常通勤，或者類似於北京至天津來回300公里的城際旅行，已經完全夠用。最重要的一點，按照奔馳官方的話來說就是：EQC採用了靠譜的里程標定。在經歷高速路況試駕結果來看，EQC實際里程與標定里程比例大約是90%。

圍繞電動車的第三個根本性問題是：價格貴不貴？

EQC定位爲中型SUV，三維尺寸與自家的GLC基本相似。從價位上來看，EQC目前共推出了三款車型，售價區間爲49.98萬元至62.28萬元，表面看來比同級燃油SUV要貴一些，但倘若算上奔馳特別針對EQC推出的3.99萬元先享補貼，以及2萬元左右的免交購置稅，電動車相比同級燃油車溢價已不超過10%。

定價也好，政策也好，並不是一蹴而就，針對電動車這個全新的課題，就連過去的優等生奔馳也是從零開始，在不斷調整中曲線向上。

今年6月，北京奔馳推出EQ 350 4MATIC，售價爲49.98萬元。在動力上比EQC 400略有下調，而官方續航里程則沒有變化，爲415km；另外，在銷售服務上，特別推出“三好”電動購車計劃，包括3.99萬元先享補貼、10萬元首付、期末廠家殘值擔保等靈活措施，一下拉近了與消費者的距離。

作爲百年品牌邁向電動化的第一步，EQC既是奔馳轉型之作，客觀來說也是試水之作。在它身上所追求的並不是銷量，而是儘可能地發現問題、啓發新境。可以說，既在骨子裏傳承了滿滿的奔馳功力，又在對電動化與年輕化用戶的定位上，以及對新銷售服務方式的認知上，啓動了一系列大幅變革與創新。

不要以爲EQC勢單力薄而小瞧了奔馳電動化的實力與決心，實際上，奔馳正在頂層設計上，全力專注電力驅動及汽車軟件的發展。作爲“電動爲先”戰略的一部分，奔馳將基於即將推出的大型純電EVA平臺發佈4款全新純電動產品。其中，EQS將於2021年上市，WLTP電動續航里程超過700公里。接下來還將有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款車型陸續面世。

在奔馳全力推進的“電動+豪華”戰略中，它決心以“新豪華主義”理念重新樹立產品標杆，以“心豪華主義”體驗將品牌溫度注入每一個客戶觸點。（文/《汽車人》管宏業）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權爲《汽車人》所有。