在有關各類汽車問題的投訴數量上，車內異味已經排在了首位，每一個品牌的汽車或多或少都會觸及到這一點，即便是國產的豪華轎車或者SUV，都能看到車內異味嚴重的報道或者投訴，其中奧迪還一度陷入白血病門的輿論漩渦。我們平常所說的車內異味主要有三種，分別是皮革異味、塑料味和橡膠味，而主要來源則是座椅、隔音棉和空調。

車內異味已經成爲困擾國內車主的大問題，這不僅影響到了車主的用車體驗，而且異味本身是由多種有害化學物質產生，成分結構具有多樣性和複雜性，不同品牌或者同品牌不同車型，都有不一樣的異味來源，概括來說主要爲雙二甲胺基乙基醚、N,N-二甲基乙酰胺、苯並噻唑、乙醛、丙醛、丁醛、壬醛等醛類物質、2,6-二叔丁基對甲酚、環己基異硫氰酸脂、雙二甲胺基乙基醚、2-丁基-1-辛醇、2-甲基-1-癸醇等物質，多到超乎想象！

目前我國的汽車保有量達到了2.6億臺，擁有駕照的人數超過了4億人，事實上在我們不知不覺中，車內空間已經成爲危害公共安全健康問題的重災區，現狀已然不容忽視，從表象來看，引發車內異味的源頭是車企降低材料標準，但這僅僅只是表層原因。

真正的罪魁禍首不是汽車材料而是汽車生產標準，很多車友不知道的是，目前我國對汽車用材沒有強制性的標準，給到車企的只是一個指南，在這份指南里，也僅僅是對苯、甲醛、甲苯、二甲苯、乙苯等物質的含量給出了一個最高限值，雖然從幾年前開始，國內對最高限值的數值進行下調，但是並沒有上升到材料強制乃至法規的高度。

無法可依，這纔是導致國內汽車異味超標的根源。

因爲沒有強制性的材料標準，所以車企在選材過程中，都或多或少存在敷衍了事的態度，新車在下線檢測的時候，基本都能夠滿足污染物限值標準，但是經過一段時間的暴曬之後，這些材料會出現污染物二次揮發的現象，嚴重者數年都不能根除。其實不僅僅是國產汽車，很多進口豪華汽車也存在材料雙標的問題，如國內銷售的奔馳S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉等豪車，都出現過數年之後異味依舊存在的問題。

說透了，就是現在很多車企採用的材料，都具備臨時抱佛腳的現象，只要能夠通過初次檢測就萬事大吉，至於車主在使用過程中出現了污染物二次揮發聚集的現象，即便是通過投訴也得不到根本性解決，就是因爲無法可依，直管單位也只能以口頭警告的方式予以批評，別說是治本，這連標都治不了。

而在汽車工業發達的歐美國家，大多是通過對材料本身的硬性標準，甚至是通過指定具體材料來管束車企，這就和我們採用污染物最高限值有了本質區別，並且還有法律作爲支撐，以大衆尾氣排放門爲例，因爲排放造假已經在多國累計繳納了數百億歐元的天價罰款，甚至公司高層還因此身陷囹圄。

還是說到了辣哥經常和大家說的一句話：車企的本質也是逐利，你可以講熱愛講情懷，但是車企不會因此少掙你的錢。而管束車企的根本就是國家工業標準，其實早在2013年出現“毒車門”的大事件之後，國家就決定製定相關強制標準，但是至今都沒有實際執行，而美日韓以及歐洲國家，則早在十幾甚至幾十年前，就已經有了強制性的管理標準，這也是爲什麼發達國家很少聽到車內異味的問題，這一點有過國外生活經歷的朋友應該會更加清楚。

車企不是福利機構，你若是等着他們自行良心發現，結局註定是一場空，只有從國家管理層面進行強力制約和管控，才能保證汽車質量的整體提升，這就好像在美非常安全的豐田汽車，在國內也有過“薄皮棺材”的黑歷史，就是因爲我國的汽車安全標準低於美國，隨着近幾年的不斷升級，這才讓大部分汽車的安全性得到了質的變化。

但是辣哥堅信這只是暫時的，國內汽車市場發展之迅速，汽車保有量膨脹之猛烈，其實已經超出了全球性的市場管理經驗，過快的發展速度必然會導致管理跟不上節奏，這在任何一個國家、任何一個行業甚至單獨一個企業都會出現，我相信在不久的未來，我國關於汽車生產質量的管理標準也會和國際接軌，到時候車企的那些小心思也會無所遁形。