出行巨頭利用自身技術幫助巡遊出租車網約化，巡遊出租車則向出行平臺貢獻運力，但融合發展之路依舊艱難。

文 | 《財經》E法  劉暢    編輯 | 魯偉 

巡遊出租車網約化成爲“新風口”。  

11月26日，高德打車正式啓動“好的出租”計劃，將在一年內幫助100萬輛巡遊出租汽車完成巡網融合改造，幫助300家出租車企業智能升級，讓巡遊出租汽車空駛率降低20%，幫助巡遊出租汽車駕駛員收入增長30%。

無獨有偶。美團打車也於近日宣佈將和廣州市白雲出租汽車集團有限公司達成合作，共同試點巡遊車網約化實踐，從產品上、管理上、服務上推動巡遊出租汽車行業網約化、數字化、智能化。

作爲一站式多元化出行平臺，滴滴則在今年9月1日率先發布公告，將旗下“滴滴出租車”業務升級爲“快的新出租”，同時宣佈投入1億元專項補貼，爲出租車乘客發放打車券拉動消費。

幾大出行巨頭爲何不約而同在此時對巡遊車市場“重金下注”？ 

出行巨頭集體佈局

多位在一線城市生活的上班族向《財經》E法吐槽了早晚高峯“無車可用”的苦悶。在上海徐彙區一家外企工作的職員胡磊提到，他多次在晚高峯期間打車，平均等待時間都在半小時以上。“一打車，前面排隊的人都在10個以上，還可能出現排隊排到一半周圍無車可用的情況，這就算白等了。”北京朝陽區某事業單位職工林銘成表示：“高峯時等車至少半小時，有時候需要將近一小時；過了高峯就隨便打，閉着眼打。”

當前，較低的出租車網約化率意味着市場的巨大機會。

交通運輸部統計公報顯示，2019年巡遊出租汽車完成客運量347.89億人，僅次於公共汽電車客運量，比軌道交通客運量多100億人。但在城市交通各種出行方式中，巡遊出租車數字化程度並非最高。

嘀嗒出行CEO宋中傑此前更是直言，全國持牌出租車仍有約140萬輛，每日全量訂單是5000萬-6000萬，其中網約方式不足5%。

在西安電子科技大學通信學院教授謝濤看來，當代城市交通治理中面臨的兩大挑戰，一是，“用戶無限出行需求和有限道路”之間的矛盾；二是，早晚高峯時期的潮汐擁堵問題：“隨着私家車保有量的提升，人們的出行品質得到了很大提升，但這也壓迫了城市內本就有限的道路資源。這種情況在一二線城市尤其嚴重。”

“地鐵、公交車等公共交通或許是個解決辦法，但它們的共同缺點就是在舒適性和即時性上體驗相對較差，滿足不了人們越來越高的要求。這就是說，小型轎車在可預見的未來仍是交通治理‘大頭’問題。”謝濤強調，有關部門爲緩解這一情況推出了限行限號等政策，但總體看成效不大。究其原因，就是沒能從根源上緩解人們的出行需求。

“網約車通過規劃路線很好的解決了出租車可能遇到的繞路問題。”蘭州大學管理學院副教授蘇文對《財經》E法表示，“傳統巡遊車的服務相對網約車差一些。”蘇文以親身經歷爲例，表示目前巡遊車有三點體驗不佳的地方：一是，手揚模式招來的出租巡遊車“較難描述目的地具體方位”，最後往往定在一些標誌性建築下車，距離真正目的地有距離；二是，在網約車衝擊下，巡遊車空駛率逐漸升高、司機收入普遍降低，人浮於事，整個系統存在惡性循環情況；三是，從城市管理角度而言，數字化後的網約車可實現精準管理，但對巡遊車而言目前還很難做到。“這會對城市決策者的決心產生影響。”蘇文表示。

硬幣的另一面是，巡遊車依然是目前最主要的出行服務方式之一。根據弗若斯特沙利文（F&S）報告，2019年中國四輪出行市場的交易總額爲7119億元，其中巡遊出租車佔比68.6%，網約車佔比29.4%，順風車佔比2%。換言之，巡遊出租車依然是當前廣大用戶出行的主力選擇，體量是網約車的兩倍多。而在出租車出行的揚招和網約兩種方式中，揚招更是佔據了96.3%。

“網約車是企業主導的市場經營行爲，沒有數量限制，從業資格管理規定也不嚴格，大量無證司機依然在運營。”互聯網觀察人士王可特認爲，網約車目前同樣存在“命門”。

“巡遊車的現存運力不可能一夜‘歸零’，必須正視這個事實。”蘇文表示，“此外，在機場車站這種特定場景，巡遊車至少現階段不可替代。對於外籍和外地旅遊人士、老年人、殘疾人等特殊羣體來說，巡遊車更是重要的出行服務形式。”

相關部門亦在大力推動“巡網融合發展”。交通運輸部運輸服務司二級巡視員許寶利近日表示，巡遊車改革，一方面要深入貫徹落實國家深化出租汽車行業改革政策要求，推進巡遊車服務+互聯網；另一方面要發揮好網約車平臺公司技術優勢，注重激發網約車創新發展主體活力和巡遊車深化改革內生動力。

根據高德打車方面的規劃，其推出的“好的出租”將提供三大數字化系統，幫助出租車行業數字化升級。其中，備受關注的巡遊網約化系統，可以讓出租車聯網，實現網上接單，降低空駛率，增加駕駛員訂單量和收入。目前，“好的出租”已經在深圳、北京、天津、惠州等多地落地。

美團打車推出的是“如約打的”巡遊出租車網約服務。據美團打車有關負責人介紹，巡遊出租車行業的網約化，解決的主要是乘客、司機、車輛、企業和監管部門的線上化連接，這正是出租車市場化的關鍵。該公司在巡遊車網約化實踐中取得不少進展。

滴滴推出的“快的新出租”將進一步通過信息化、市場化手段提升線上叫車率，幫助司機降低空駛率，提升接單效率，服務更多乘客。

融合發展之難

在2019年12月舉行的一次研討會上，交通部相關負責人提出，要“推進出租車與網約車融合發展，實行巡遊、網約一體化”，同時提倡兩種出行駕駛員一體化，同時推進出租車運價走向市場化，加快改革進行。

融合首當其衝的問題，在於不同價格機制的合併。

相較網約車靈活機動的價格體系，巡遊出租車的價格一般爲固定的政府定價。以北京爲例，出租車3公里以內收費13元，基本單價2.3元/公里，燃油附加費1元/次，23：00至次日5：00運營時，基本單價加收20%費用；上海出租車起步價日間段（5：00—23：00）14元，夜間段（23：00—次日5：00）18元，夜間段加價仍按原規定上浮30%。

網約車則根據城市、時間段、里程數、是否遠途及過高速等因素綜合判定產生費用。總體而言，網約車價格多數情況下要高於巡遊出租車。“這也是網約車的便捷性和調度成本決定的。”謝濤表示。

那麼未來出租車與網約車融合後，價格究竟應當如何調整？是網約車下調，還是巡遊出租車提價？

北京市租賃行業協會資深副會長範永躍表示，巡遊出租車和網約車應分別執行各自價格，讓市場去調節其價格行爲：“兩者融合之後服務的範圍都一樣，如果網約車價格太高了，消費者自然轉向巡遊出租車。”

業界普遍認爲，價格的融合過程是關鍵點和難點。“不管是巡遊車提價還是網約車降價，雙方都不會很舒服，都會經歷一個持續時間可能相當長的陣痛期。有多少人會在這期間內‘死掉’，很難講。”北京朝陽區某平臺網約車司機李超對《財經》E法表示。

部分業界人士認爲，融合可能帶來公共服務“危機”。“出租車的價格受制於政府管制，老百姓能享受到平價出租車服務。一旦融合過程被資本操縱，導致整體‘提價’，車費價格恐怕就是資本決定了。”一位不願透露姓名的業界人士對《財經》E法表示。

一個不容迴避的現實是，巡遊出租車在使用叫車軟件時，出租車的價格受到管制（無高峯提價，只有統一的夜間行車提價），網約車平臺無法從其身上抽取20%不等的提成（首汽約車等新運行模式不在此列）。

“爲巡遊出租車提供服務卻無分成，還會對自身網約車帶來競爭——不能指望利益至上的企業做雷鋒。”王可特指出。

此外，雙方在司機管理方面亦存在區別。相較輕裝上陣、更多依靠公司而非政府管理的網約車司機，傳統出租車司機需要辦理的相關手續和管理費用較高。

範永躍認爲，傳統的巡遊出租車司機管理辦法過於嚴格。兩者融合之後，“不應使用傳統的嚴格要求司機的方式。隨着時代的變化，管理部門的管理方法也應該與時俱進。可以藉助科技手段，逐步完善安全措施。”