1. 人机交互重要载体，集成化、模块化趋势渐近

汽车智能座舱最大的细分市场。伴随汽车电动化、智能化的不断演进发展以及消费者 对于汽车舒适性、安全性需求的日益增长，汽车座舱设计理念发生根本性变革，以车载信 息娱乐系统（IVI）、全尺寸液晶仪表、抬头显示（HUD）、流媒体后视镜为核心的智能座 舱系统开始逐渐渗透。而得益于相对较低的功能安全要求以及性价比更高的驾乘体验提 升，车载信息娱乐系统（IVI）率先取得突破，并成长为最大的汽车座舱电子细分市场。

1.1. 历史演变：从传统到智能，历经三大发展阶段

从定义上讲，车载信息娱乐系统（IVI）是采用车载中央处理器，基于车身总线（CAN、 LIN、车载以太网等）、3G/4G/5G 移动网络、无线通信、卫星导航和互联网服务等形成的 车载综合信息处理系统，为用户提供专业的地理信息、多媒体娱乐、智能交通服务等，从 而提升驾驶的安全性和舒适性。

从狭义上讲，IVI 可简单理解为车载中控，中控大屏为其主流。从功能上来看，其包 括车载信息系统和车载娱乐系统两大部分，并在传统车辆内部控制、导航定位、多媒体影 音娱乐基础之上，迅速融合智能驾驶及智能网联相关元素，成为“人-车-云”交互重要载 体。

从广义上讲，未来 IVI 将融合多种人机交互功能，“一芯多屏”和大屏化将是主要发 展趋势。智能汽车对人机交互提出更高的要求，多屏信息同步控制和互动开始在造车新势 力中崭露头角，随着算力提升、E/E 架构等新技术应用，我们认为 IVI 将进入智能网联的 全新时代。

从 IVI 的发展历程来看，其可大体划分为三大发展阶段。

（1）初级信息娱乐阶段（1924 年至 21 世纪初）：1924 年雪佛兰搭载世界上首款车 载收音机，标志着车载信息娱乐时代的正式开启，但受制于当时的技术发展条件，车载收 音机不仅体积巨大且成本高昂，直至 20 世纪 50 年代才进入快速普及期。60 年代卡式磁 带播放器开始搭载于汽车，并直至 2010 年才正式消逝。整体上讲 IVI 发展初期功能相对 单一，能够为车主提供的驾驶乐趣较为有限；

（2）高级信息娱乐阶段（21 世纪初至 2012 年）：伴随着信息技术以及消费电子技术 的快速发展，移动通信设备的部分设计思路开始被逐步移植于汽车，中控液晶显示屏开始 出现，并陆续集成触控、导航（2006 年美国开放 GPS 民用，助推座舱电子产业化）、音视 频播放、蓝牙连接等功能，信息娱乐工具得以拓展，但智能化程度较低，不具备联网功能 限制了应用边界的拓展；

（3）智能网联阶段（2012 年至今）：2012 年特斯拉推出的 Model S 全面取消中控屏 物理按键，并配以 17 英寸大屏，彻底颠覆车载中控设计理念，简洁的设计语言和流畅的 系统运行迅速为市场所接受，其后各大车企纷纷效仿，车载屏幕逐渐向大屏方向演进。随 着智能网联技术的不断发展，IVI 发展为驾驶员与汽车同外界连接的重要接口，甚至是未 来智能驾驶技术的重要支撑。

1.2. 发展趋势：大屏+多屏融合互动+多功能集成

随着汽车智能驾驶、智能网联技术的不断发展，车载信息娱乐系统（IVI）正呈现出 大屏化、多屏融合互动（双/多联屏+一芯多屏）、多功能集成等发展趋势，单车价值量显 著提升。

（1）大屏化趋势明显。2012 年特斯拉推出的 Model S 搭载的 17 英寸液晶屏幕正式 开启中控大屏时代，营造十足未来感与科技感；2019 年国内造车新势力拜腾汽车甚至计 划在其首款量产车型 M-Byte 上搭载 48 寸全面屏，为目前市场屏幕尺寸之最。除屏幕尺 寸外，大屏的高清度和流畅性也已成为各大车企的关注重点；

（2）多屏融合互动趋势显现（双/多联屏+一芯多屏）。传统座舱由于技术限制，中控、 仪表等系统相互独立，并分别由单一芯片驱动，各控制器间通讯成本高昂。伴随车内屏幕 数增多，多屏融合、互动趋势开始显现，并分别体现在双/多联屏设计以及一芯多屏技术（座舱域控制器）的应用。一芯多屏通过 QNX Hypervisor 软件虚拟化技术，在高性能 SOC 系统级芯片上同时运行多个应用场景操作系统，多屏共享处理器硬件资源，使得 IVI、液 晶仪表、HUD 等多屏间高效互动成为可能，打破原有“信息孤岛”，典型如双屏互动（中 控屏、液晶仪表）、四屏互动（加上副座娱乐屏、车辆控制屏），甚至五屏互动（再加上后 座娱乐屏）。另外在多屏融合方面，特斯拉相对较为激进，其 2016 年发布的 Model 3 车型 彻底摒弃液晶仪表盘，通过中控屏+HUD 的方案进行替代；

（3）多功能集成（智能、互联、娱乐）。汽车作为未来智能移动出行终端，其智能、 互联、娱乐属性将更多为 IVI 所承接，智能方面如驾驶辅助，互联方面如手机互联、智能 家居控制，未来伴随车载服务和应用生态的逐步建立和完善，IVI 应用场景将加速拓展， 功能更加丰富化、生活化，如基于车辆位置信息，提供智能推送、智能停车充电、线上预 订、车机快捷支付、车辆身份认证等，为车主提供更加方便快捷的车辆及生活服务；

（4）人车交互方式日趋丰富。随着科学技术的快速发展，人车交互方式发生根本性 变革，语音识别、手势识别、人脸识别等技术陆续搭载于汽车，传统实体按键被陆续取代 （为帮助驾驶员在紧要关头控制汽车，极少数重要实体按键并不会完全消失，而且会在紧 急关头帮助人们去控制汽车），交互方式和使用习惯同智能手机逐渐趋同；

（5）安全可靠性要求更高。作为车载专用零部件，IVI 与生俱来便被要求相比于消 费电子产品更高的安全和可靠性要求。安全性要求包括信息安全和行车安全，分别指代免 受外部网络攻击以及在行车过程中避免对驾驶员产生过度干扰的能力；可靠性要求则指 代系统在高温、无规则振动、电磁干扰甚至碰撞等严苛条件下稳定运行的能力。

2. 软件+硬件体系革新，提升人机交互体验

2.1. 应用现状：广义乘用车前装渗透率 58%，2025 年有望达 92%

广义乘用车、狭义乘用车前装渗透率分别为 58%和 65%。为深入分析 IVI 在国内市 场前装渗透情况，我们统计了汽车之家 1296 个在售车系 12296 款车型（广义乘用车+皮 卡+轻卡）的配置信息，并假设“中控液晶屏+GPS 导航”为车载信息娱乐系统的必要组 件，进而得出以下结论：

（1）总体、广义乘用车和狭义乘用车 IVI 渗透率分别为 54%、58%和 65%。狭义 乘用车为 IVI 前装渗透最主要市场；

（2）IVI 渗透率与单车售价高度正相关。0-10 万车型渗透率仅为 29%，百万以上车 型则高达 91%，10-20 万、20-35 万、35-100 万元车型渗透分别为 60%、70%和 85%，其 逻辑与基于成本考虑的同款车型高配搭载 IVI 而低配可能进行阉割相同；

（3）新能源汽车 IVI 渗透率高出传统汽车 12pct 达到 64%。凸显电动智能深度融合 属性；

（4）总体市场自主渗透率远低于合资，狭义乘用车市场两者趋于一致。总体来看， 自主品牌渗透率仅为 48%，低于合资以及进口车型的 58%和 83%，但我们认为其主要系 自主品牌中皮卡、轻卡等车型占比较高所致，若将范围缩小至销量占比更高的狭义乘用车 市场，则自主品牌 IVI 渗透率为 62.4%，甚至略高于合资品牌 0.4pct；

（5）核心自主品牌 IVI 渗透率整体高于主流合资。具体到各车企来看，造车新势力 特斯拉、蔚来、小鹏等由于主打高端纯电动路线，IVI 渗透率高达 100%；自主品牌中除 长城汽车略低外，几大主流汽车品牌渗透率大体在 60-85%区间，整体高于欧美日系主流 合资大众、福特和丰田。

多增长点助推 IVI 前装加速渗透，2025 年广义乘用车渗透率将达 92%。对于前装 IVI 系统的未来发展，我们认为将呈现以下几个特点：（1）随着自主品牌产品力提升及产品差 异化诉求的不断加剧，IVI 系统升级不涉及底盘控制、品质提升易感知的特点将促使自主 品牌在应用态度上更为激进，合资品牌受限于中外双方力量博弈以及安全因素考虑则相 对保守，短期内自主品牌渗透率的领先份额将呈放大趋势，长期回归等同（当前国内狭义 乘用车市场，自主品牌 IVI 渗透率 62.4%，略高于合资品牌 0.4pct）；（2）0-30 万的中低端 车型将成为主要增长点，短期增长斜率 0-10 万 < 10-20 万 < 20-35 万，长期增长斜率则 以 0-10 万车型为甚；（3）新能源汽车销量占比提升，进一步带动前装渗透率增长。根据 我们预测，2025 年广义乘用车市场 IVI 前装渗透率将达到 92%，除部分较低端车型不搭载外，成为标准配置。

2.2. 上下游：硬件+软件并重，打破传统边界

2.2.1. 上游：硬件+软件并重，手机互联方案为短期补充

IVI 系统产业链上游覆盖面较广，简单可划分为硬件+软件两大组成部分，其中硬件 层主要包括芯片、显示面板和通信及导航定位组件，软件层主要包括底层操作系统和应用 程序（信息与内容服务），手机互联方案短期内为重要补充。

（1）硬件层：芯片

全球座舱域控制器出货量至 2025 年 CAGR 高达 78.6%。随着座舱系统多屏融合互 动趋势的不断显现，座舱域控制器应用开始加速渗透，作为控制器核心硬件，芯片性能对 系统功能界限、流畅程度等起到决定性作用，

逐渐向工艺制程小型化、高算力、低功耗方向发展。据伟世通预测，2025 年全球座 舱域控制器出货量将达到 1300 万套，2019-2025 年 CAGR 高达 78.6%，我们预计座舱控 制器芯片会与其保持同步增长。

芯片主要市场份额仍为国际企业所占据。相较于消费电子芯片，车载芯片的可靠性 和安全性要求更高，设计、测试等环节均需投入巨大的时间和资金成本，开发难度较大。 目前前装 IVI 系统车载芯片主要市场份额仍为国际企业所占据，主要参与者包括传统汽 车芯片制造商 NXP、瑞萨以及积极向汽车领域拓展的消费电子芯片巨头高通、英特尔等， 从已经发布的搭载座舱域控制器车型的芯片选用情况来看，高通凭借骁龙 820A 芯片市场 占有率较高，包括理想 ONE、小鹏 P7、天际 ME7、领克 05、全新款奥迪 A4L 等多款车 型均有应用。

国产芯片短期突破难度较大。自主方面，地平线征程二代车规级 AI 芯片上车长安 UNI-T，华为方面也已传出同比亚迪开展合作的讯息。连续多年占据国内IVI后装市场50% 以上份额的杰发科技，凭借四维图新市场资源有望加速向前装市场渗透。总体来看，国产 芯片仍以缓慢渗透自主车企为主，市场份额短期突破难度较大。

（2）硬件层：显示面板

LCD 液晶屏为主流，OLED 市场份额仍较低。车载显示技术早期主要应用于中控与 仪表，尺寸小、分辨率低，多为断码屏和点阵屏，随着车载影音、导航的不断渗透以及消 费者对于屏幕分辨率、流畅性需求的不断提升，TFT-LCD 显示屏开始逐渐渗透，并成为当前车载显示技术的主流方案。从发展趋势来看，曲面屏、OLED 显示屏有望抢占更多市 场份额，但当前受限于成本较高等因素，市场份额仍然较低，2018 年不足 1%。

2025 年 LCD 液晶屏出货量将达 2.5 亿块。据市场调研机构 IHS Markit 预测，2025 年 全球车载 TFT-LCD 显示屏出货量将达到 2.5 亿块，2019-2025 年 CAGR 为 8.2%。而在车 载显示面板出货结构中，中控显示占比近 50%，但随着车载屏幕数的不断增多，这一比例 将呈下降趋势。

CR3 为 44.2%，中日韩三足鼎立。从竞争格局来看，JDI、天马、友达光电位居车载 显示面板市场份额前三，市占率分别为 15.8%、14.4%和 14.0%，CR3 为 44.2%，行业集 中度较高。行业总体呈现中（含台湾）、日、韩资企业三足鼎立态势，大陆企业深天马、 京东方分居第二、第七位，具备较强竞争力。

（3）硬件层：通信及导航定位组件

IVI 后装市场必要组件。在IVI 系统应用中，通信及导航定位功能一直占据重要位置。 但在硬件配置方面，前后装市场存在巨大差异：前装市场通信及导航定位硬件一般独立于 IVI，如联网功能除可通过内置通信模块实现外，还可通过与外部车载远程终端 TBox（电动汽车标配，传统汽车中一般为具有远程控制功能的车辆所具备）进行数据通讯实现；后 装市场由于车辆本身不具备相应硬件条件，IVI 系统供应商一般需提供包含通信模组、GPS 天线的全套解决方案。目前国内主流车载通信模组供应商主要包括华为、移远通信、广和 通、有方科技等。

（4）软件层：底层操作系统

QNX、Linux 和 Android 占据全球 70%以上份额。底层操作系统意指用于管理计算 机硬件和软件资源，并提供通用服务的计算机程序。随着“软件定义汽车”逐渐成为行业 共识，车载操作系统正成为各企业必争的战略要地。按照应用划分，车用 OS 可划分为车 载控制系统（高安全性、高可靠性）以及信息娱乐系统（应用丰富）两大类。从全球竞争 格局来看，QNX、Linux 和 Android 三大系统占据 70%以上份额（据 HIS Markit 统计， 2017 年全球车载 OS 市占率，QNX、Linux（含 Android）、WinCE 分别为 48%、20%和 16%）。而在车载信息娱乐系统 IVI 中，Android 凭借其开源特性以及完善的生态，更受主 机厂青睐。

操作系统成功与否，关键在于生态。自主方面，阿里、华为相继推出 AliOS 及鸿蒙 操作系统，现均已在量产车型上得到应用，但操作系统成功与否的关键仍在于生态的建 立，而操作系统是否开源、面向开发者的开发工具是否完善、终端用户体验是否愉悦均在 此中间起到关键性作用。如 AliOS 通过添加云服务相关模块接入阿里巴巴生态环境，重 点包括电子商务（淘宝）、网络支付（支付宝）和高清地图（高德地图），成功将汽车打造 为手机之外的第二移动支付终端。但总体来看，由于自主 OS 起步较晚，在生态方面距 QNX、Linux 和 Android 仍存在较大差距，短期突破亦存在困难。

车企深度定制开发专属 OS 成为趋势。为了打造品牌差异化、提升系统易用程度，整 车厂选择基于上述底层操作系统深度定制开发自己的专属操作系统成为一大趋势（智能 手机领域，小米基于 Android 深度定制开发的 MIUI 操作系统帮助公司获得了较好的客户 黏性），典型如宝马 iDrive、上汽荣威斑马系统以及蔚来 NOMI。目前国内能够提供专属 OS 定制开发的企业主要有中科创达、东软集团等。

（5）软件层：应用程序

车载导航及音乐类软件仍为车载主要应用。作为车载信息与内容服务的传递载体， 应用程序在其中扮演重要角色。根据我们的观察，目前车主在车载应用使用习惯上，仍以 车载导航和音乐类软件为主，喜马拉雅、微信等广播通讯类软件次之，视频类软件受限于应用场景使用频次较低，长期来看，支付、生活类软件受消费者智能手机使用场景转移带 动增长空间较为广阔。

人机交互方式日趋丰富，语音识别渗透率提升最快。随着 AI 技术的不断升级，人机 交互方式除传统实体按键、液晶屏触控方式以外，语音识别、手势识别（最先由宝马引入）、 面部识别等技术逐渐得到应用，相应软件供应商通过收取车辆授权费用获得利润。从目前 应用情况来看，语音识别渗透率提升速度最快，手势识别、面部识别等渗透率仍然较低。 据麦姆斯咨询预测，2017 年至 2025 年期间，汽车语音识别系统市场规模有望从 9.4 亿美 元增长至 38.9 亿美元，CAGR 高达 19.4%。

（6）软件层：手机互联方案

对不具备联网功能车型，仍为拓展应用边界主流方案。在 IVI 系统智能网联初期阶 段，汽车操作系统相对于消费电子发展的滞后性，催生除了独特的手机互联模式，借助智 能手机来加速 IVI 系统的移动性、互联性成为国内外各大车企的过渡方案之一。典型的手 机互联方案包括谷歌 Android、苹果 CarPlay、百度 CarLife 等，2020 年华为也推出其专属 互联方案 HiCar，并已在比亚迪最新旗舰车型汉上得到应用。我们认为，手机互联作为汽 车发展过渡阶段下的产物，长期来看终将随着汽车互联属性的增强而被取代，但短期来看 其仍为不具备联网功能车型拓展应用边界的主流方案。

软硬件成本构成分别为 31%和 69%。据市场调研机构 Confianza 统计，IVI 系统软硬 件成本构成分别为 31%和 69%，硬件中又以芯片和显示面板为主。随着软件价值的不断 提升，我们认为其成本占比将不断上升，长期来看有望超越硬件成为主要部分。

2.2.2. 下游：前装配套主机厂+后装汽车后市场

IVI 产业链下游主要包括主机厂和汽车后市场两大类。分别对应前装和后装市场（汽 车 4S 店为主要渠道）。两者在开发流程、质量标准等方面存在较大的差异性，前装市场 对供应商准入标准极为严格，但进入后业绩增长稳定性较强；后装市场则进入门槛较低， 市场整体鱼龙混杂、水平良莠不齐，类似手机“山寨市场”时代。

后装市场将步入“轻升级”及“存量竞争”阶段。在车载导航发展之初，后装导航十 分盛行，带动了 IVI 后装市场的发展。结构方面，通过定制化车机套框解决与原车外观匹 配问题。但随着 IVI 前装的不断渗透，后装市场空间受到挤压，且与原车系统无法深度融 合的缺点被无限放大。对于后装市场发展，我们认为其将逐渐走向基于前装的“轻升级” 以及基于现有低端车型的“存量竞争”阶段。

2.3. 市场空间：2025 年总体市场空间有望达 658 亿元

我们基于以下逻辑对 IVI 系统市场空间进行测算。前装市场：分价格区间的汽车产量 ×相应 IVI 系统渗透率×相应单车价值量；后装市场：前装市场容量的 10%。

（1）分价格区间的汽车产量预测。根据中汽协数据，2019 年我国乘用车产量为 2136 万辆。其中 0-10 万、10-20 万、20 万以上车型占比分别为 30.5%、45.3%和 24.2%。假设到 2025 年我国乘用车产量达到 2600 万辆（2019-2025 年 CAGR 3.3%），各 价格区间销量占比分别为 28.0%、46.0%和 26.0%。

（2）IVI 系统渗透预测。基于对汽车之家 1296 个在售车系 12296 款车型的配置情况 统计，目前 0-10 万、10-20 万、20 万以上车型 IVI 渗透率分别为 29%、60%和 78%，预计到 2025 年可分别达到 81%、93%和 97%。

（3）IVI 单车价值量预测。根据市场调研结果，我们发现根据配置不同，IVI 系统单 车价值在 1000-2500 元不等，0-10 万、10-20 万、20 万以上车型单车价值量均价分别在 1000 元、2000 元和 2300 元。假设到 2025 年，随着双屏（多屏）+多功能集成渗透率提 升，IVI 系统单车价值分别提升至 1300 元、2800 元和 3200 元。

基于上述假设，到 2025 年我国乘用车 IVI 系统前装市场空间将达到 597.9 亿；后装 市场空间以前装市场 10%计算为 59.8 亿元。总体市场空间 657.7 亿元，2019-2025 年 CAGR 为 13.8%。

3. 竞争格局分散，进口替代伺机而动

3.1. 竞争格局：传统 Tier1+外资电子企业主导，自主品牌加速渗透

全球 IVI 市场为传统 Tier1+外资电子企业主导。大体来讲，IVI 系统供应商主要分为 传统汽车零部件 Tire1 供应商和电子企业两大类：传统 Tier1 如博世、大陆、电装等依托 原有行业资源和背景，加速向智能网联方向转型；电子企业如哈曼、阿尔派、歌乐等则凭 借自身技术和品牌效应不断向汽车领域拓展，取得不错效果，并已成长为 IVI 行业的主要 力量。

竞争格局较分散，德赛杀入全球前十。2019 年全球 IVI 市场份额前三为哈曼、阿尔 派和博世所占据，市占率分别为 14%、14%和 9%，位次与2015 年一致。CR3、CR5 分别 为 37%和 51%，竞争格局较为分散，但两者相比于 2015 年均提升 5%，“垄断竞争”格局 不断强化，且未来集中度仍有提升空间。中国品牌德赛西威以 2.7%的市场份额位列全球 第 10，具备较强竞争力。

自主品牌目前仍以配套自主车企和后装市场为主，长期有望加速向合资企业渗透。自主品牌方面，现有 IVI 系统供应商主要有德赛西威、华阳集团、均胜电子、航盛电子、 索菱股份和路畅科技等，近年来实力逐渐增强。若以企业发展路径和配套市场来区分，可 以划分为三类：第一类是通过外延并购方式获取客户和技术，整合资源扩展国内市场份 额，典型如德赛西威、均胜电子；第二类是早期以配套后装市场为主，逐渐向前装市场渗 透，典型如华阳集团、航盛电子；第三类是目前仍集中于后装市场，长期发展存在较大掣 肘，典型如索菱股份、路畅科技。总体来看，自主品牌目前仍以配套自主车企和后装市场 为主，长期有望凭借较强的同步开发能力、快速响应能力以及成本优势，依托自主车企加 速向合资企业渗透。

受汽车市场低迷影响，业绩短期波动。对比 5 家上市公司 IVI 相关业务营收数据，我 们发现 2018、2019 年均呈下降趋势，同国内汽车产销量呈现出较大的相关性。主要供应商德赛西威 2019 年 IVI 业务营收 40.3 亿元，据 ResearchInChina 统计，其 2019 年国内市 场占有率为 9.6%，位列自主品牌首位；均胜电子近两年来发力智能车联业务，2019 年 12 月将旗下宁波均胜普瑞智能车联有限公司与德国普瑞车联公司整合为全新的均胜车联事 业部，新成立均胜车联公司（现已更名为“均联智行”），并已实现南北大众 CNS3.0 车机 产品批量供货；华阳集团凭借前装市场渗透以及其他座舱产品发力，业绩不降反增；索菱 股份及路畅科技则由于主要配套后装市场，市场占有率较低，索菱股份 2019 年业绩更是 出现同比较大跌幅。

3.2. 潜在供应商：仪表供应商横向拓展，进入壁垒较高

专业仪表供应商横向拓展入局 IVI 可能性最大。基于对国际主流 IVI 和仪表供应商 对比分析，我们认为专业车载信息显示系统也即仪表供应商，如中科领航、天有为电子等 横向拓展入局 IVI 的可能性最大。主要基于以下原因：（1）技术实现上，作为智能座舱的 两大主要组成部分，两者在软硬件层面有许多共同之处，尤其是随着仪表逐渐向全液晶仪 表以及多屏融合方向发展，硬件方面更加趋同；（2）安全及可靠性标准上，仪表系统较中控大屏要求更高，设计制造能力不存在较大问题；（3）车企配套上，依托原有配套资源， 进入现有主机厂 IVI 供应体系较之潜在竞争者难度系数更低。

入局困难有二，进入壁垒仍然较高。一是两者在软件层面仍有较大差异，IVI 更加强 调娱乐互联属性，为保证良好的应用拓展能力底层操作系统大多基于 Android 开发，同仪表存在差异；二是仍然需要数额较大的前期研发投入，进入主机厂供应体系也需要漫长的 准入审批过程，营收贡献所需时间较长，在 IVI 头部集中趋势下，不确定性较大。

（报告观点属于原作者，仅供参考。报告出品方/作者：浙商证券，刘文婷 ）

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