300米路，楊師傅開了24分鐘。

用戶在路邊焦急的等待着貨車，步入冬季的京城室外溫度已降至個位數。“我是按照定位走的，但它這個定位有時候就不是很準。”

車子在迂迴的小區道路上行走着，不時接到用戶焦急的催促聲，24分鐘燒的油和時間，司機沒有掙到一分錢。

貨拉拉，顧名思義就是拉貨，其分幫忙拉貨和不幫忙拉貨兩種，在APP顯示的價格也不盡相同。在用戶自行選擇時，部分人會在選擇不需要協助搬運之後，等司機到達現場當面定價協商，根據此前經驗，後者價格一般都會優於APP直接選擇的價格。

但也有其他情況的發生。一些小物件不至於叫專人搬運，但有時也需要司機搭把手完成，“人家讓你搭把手，你不去也不好看”。協力搬運完後，汽車發動了，收費正式開始，此時離該司機搶單到手已過去半個小時。

全程路長並不算遠，8公里，一般時速二十五分鐘便可到達。但在京城，在熙熙攘攘的四環路上，週六的下午你可以聽見左右兩側鐵皮機器發出的沉悶聲響，十分鐘往前挪100米是常有的事，半個小時過後，身邊還是那幾輛車，前面還是那個紅綠燈路口，但幸好這輛麪包車已經挪到了前排。

北京堵車對於生活在這座城市的人而言，已是一件稀鬆平常的事情。相關人士將京城堵車一部分原因歸咎爲文化癥結，環狀的城市道路佈局是對莫斯科的模仿。越來越多的人吐槽堵車消磨了其大量的時間和精力，但對於貨拉拉司機而言，在這漫長的堵車時間裏，他們是沒有一分錢的。

“貨拉拉平臺就是一口價，中間如果有堵車造成的損失全部需要司機承擔。快狗打車就不一樣，最開始運營時爲了養車（保證司機數量），平臺會根據堵車時間向乘客收取堵車費。貨拉拉相對客戶而言就是便宜些，但對司機太不友好了。”楊師傅乾貨拉拉至今已有三年多，回想着過去的日子，“現在不是那回事兒了，沒人事兒。”

車子行駛到前方是一個商場毗鄰的十字路口，車子原地停留五分鐘後仍未見暢通的苗頭，楊師傅索性熄了火，“唉，等着吧。”

楊師傅最開始跑貨拉拉時是用一輛開了十來年的哈飛松花江，“時間久了車也就老了，有時拉到一些客戶時被吐槽汽車坐的不舒服。還是因爲貨拉拉沒有堵車費，有些比如是跨區的長距離打車，他們也會有人選擇乘坐貨拉拉（因爲整體算下來便宜）。之後便爲了跑車特意買了輛新的，也就是你現在坐的這個。之前跑貨拉拉一個月能掙一萬多，原先1-2公里的單，搶單成功率能到80%，1公里以內的能到90%。”

而現在，長達數月的疫情封閉時間讓貨拉拉司機們嚐到“無貨可拉”的滋味，今年春節和疫情期間貨拉拉業務量同比下降了93%。與之相對的，是每月600元的平臺費需一分不少的繳納，“疫情期間，一毛錢也沒少。”據其講述，就算是疫情得到控制後，貨拉拉司機們搶單也變得極爲困難，一方面是北京市內相對而言不好拉，“主要是碰見堵車你是沒辦法的事，諸如一百多的大單你運氣好一天能拉一兩趟，運氣不好就一趟，有些去天津、河北的活是很好的，儘管費用是單程，但你回來也很好找活，不至於每次都空車回來”，但這樣的活是需要運氣的；另一方面則是“僧多肉少”——訂單難搶的一部分原因是因爲平臺司機變多了。

截至今年11月，貨拉拉業務範圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機高達48萬，月活用戶達720萬。“光北京的貨拉拉司機就有4萬人，每個人每月必交600元平臺費，你算算，貨拉拉現在得掙多少錢。”

資本市場的反響顯而易見。今年12月22日，貨拉拉宣佈完成E輪融資，由紅杉資本中國基金領投，融資金額5.15億美元。截至目前貨拉拉已完成7輪融資，累計金額高達9.75億美元。貨拉拉創始人兼CEO周勝馥將最新融得的E輪融資用途介紹爲“向下沉市場市場擴張，以及在物流鏈條上的探索和物流數智化上的持續投入。”

但從商業前景角度看，四五線城市較少的企業和較低的流動人口率難以刺激貨拉拉這一指運輸增利的企業發展，“這樣的跑馬圈地，其實恰恰說明同城貨運過於低頻，貨拉拉希望通過更多的市場佔有，維繫生意邏輯的運轉。”

2019年，國內同城貨運交易規模爲13,011億元，同比2018年的12,070億元增長近8%；同城貨運量則由2018年的19.6萬億噸增長至2019年的20.3萬億噸。巨大的市場讓資本企業看到商機，於企業而言，市佔率往往就代表着話語權，“你可以不要，但是我不能沒有。”

市場發展潛力讓衆多企業爭相競入：滿幫日前完成17億美元融資，滴滴貨運已在部分城市加速推進，順豐拿下網絡貨運牌照...所有進程都指向同一件事：大舉進軍同城貨運。

毋庸置疑的是，這將讓“原住民”貨拉拉遭受資本競爭的洗禮。成立於2013年的貨拉拉在市場發展多年後已有着難以撼動的地位，但隨之而來的亦是近年負面新聞的持續渲染：今年5月北京區發生的“天價搬運費”事件、相關網站充斥的貨拉拉司機揭幕的信息（包括利潤低、不保護司機利益，接單後若出現相關問題司機方難以主動取消，否則降低接單資格等現狀）。加之滿幫、滴滴、順豐等品牌的進入——其已在業務運營方面有着豐富經驗，並且在各自市場中已形成完整的產業鏈條——而這正是貨拉拉所缺少的，其並未形成完整的物流產業鏈，如今仍存在業務分割的運營現象。

“我現在也加着兩個貨拉拉的羣，一個五百多人，一個一百多人，但活躍的也就那麼幾十個，很多不跑車了也沒退羣，沒人管。”曾經以收取平臺費、不按提成劃分而受市場親睞的貨拉拉，如今正陷入這一運營方式造成的壁壘。

相對於個人用戶稀散和量小等問題，貨拉拉、滿幫、順豐等目標仍是以企業爲主。但隨着市場逐漸下沉，個人用戶市場也將迎來新的變局，在各大巨頭爭相搶佔市場的狀況下：無數個“楊師傅”將面臨貨拉拉對於他們的兩種態度選擇：提高司機福利，以降低企業利潤擴展終端市場佈局，從而吸引資本繼續入場；或者繼續保持現狀甚至加大壓榨力度，以期利潤能夠保持甚至增長，從而吸引資本繼續入場。對於無數個“楊師傅”而言，時間點點滴滴的流過，亦是對其最終被“審判”的倒計時。

兩小時過後，汽車終於行駛到既定終點，按照打車時敲定的一口價，這趟耗時100多分鐘、8公里左右的路程總計42元，週六接單的楊師傅將比工作日內接單多掙10元（以用戶不同時間段叫車爲基準）。10元，在出租車司機打表計價中可能是逝去的10分鐘，但在貨拉拉司機身上或將出現數倍的擴展。

時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山。