長久以來，不少車企、媒體甚至銷售都誤以爲中國汽車市場仍處在初級發展階段、尚不成熟，誤以爲中國的消費者只看外觀內飾空間配置，誤以爲只要把表面功夫做好就能收穫一票粉絲。顯然，我們的消費者遠比我們想象的更看重機械素質，更看重內在品質，更看重皮囊下的核心。

在試駕完艾瑞澤5 PLUS的返程高鐵上，我嘗試着給這款車做出總結性的導購建議。不論是從整體設計到功能配置，還是從空間動力到駕乘操控，以其6.99萬到9.99萬的指導價，確實很難挑出毛病。

但當我最終也沒找出它在這一級別的硬傷時，靈光一閃想到的一款車讓整件事情變得有意思起來。

今年夏天有這樣一則熱點，迴歸四缸發動機的別克英朗以“壯士斷腕”的決心重振銷量，曾經十萬級家轎銷量榜上的中流砥柱，如今已經喊出了高達5萬元的優惠，折扣比例低至60%。如此一來便陷入了與自主品牌8萬元級家轎正面競爭的局面。

那麼在這種情況下，我們的自主品牌艾瑞澤5 PLUS還有競爭力嗎？

所見即所得or中用不中看

和所有自主品牌與合資品牌的特徵一樣，如果你面對面地對比這兩款車，就會發現在肉眼所見的幾乎所有方面，艾瑞澤5 PLUS的產品力都是更勝一籌的。

這包括但不限於更多樣化的外觀設計（艾瑞澤5 PLUS提供了兩種前臉風格），用料更捨得更精緻的內飾氛圍，從長寬高到軸距全方位賬面數據的碾壓，更強的發動機參數（不管帶不帶渦輪都比四缸英朗數據更好），以及更豐厚的舒適性配置。

相信每一位經歷過探店對比的真實買主都能感受到這種巨大的差異所帶來的衝擊。在光鮮亮麗的展廳裏，坐進艾瑞澤5 PLUS的駕駛艙，觸摸着柔軟質感的真皮方向盤，聽着銷售娓娓道來地介紹10.25英寸的中控屏能玩出何種花樣，親自“調戲”略顯呆滯但又能完成導航指令的語音助手，不由自主地便會嫌棄英朗那個看起來廉價，實際上也確實簡陋的座艙。

艾瑞澤5PLUS

英朗

不僅如此，座椅的舒適性也是艾瑞澤5 PLUS的設定更討巧，填充物明顯更爲柔軟，前排能提供的下陷感和包裹性都不錯。相比之下英朗倒不是說純粹更硬，而是呈現一種乳膠質感的彈性，或許有人會喜歡這種更爲Q彈的感覺，但顯然這並不是大多數人傳統意義上所理解的軟（舒適）。

艾瑞澤5 PLUS

至於後排，兩款車的絕對舒適性都一般，畢竟受制於車身尺寸，很難在如此緊湊的空間裏折騰出太好的人機模型出來。

艾瑞澤5 PLUS坐墊長度足夠，並且通過調高傾斜度，讓乘客大腿可以比較自然地垂落到地面。只不過這樣的設定配合比較陡的靠背角度，就會讓人有較強的蜷縮感。英朗的靠背角度相對平緩，但坐墊厚度不夠，因此逼迫乘客把腿向前伸，但空間又比較侷促。最爲重要的是，英朗後排兩個主座都採用了一體式頭枕，但頭枕高度很低，因此對於乘客頭部支撐等於零，長途出行會比較累。我還是會把更高的分數給艾瑞澤。

艾瑞澤5 PLUS

英朗

到此爲止艾瑞澤5 PLUS表現得都更爲優秀，但當車子發動起來之後，情況出現了轉變。

我所試駕的艾瑞澤5 PLUS爲1.5T渦輪增壓匹配CVT變速箱的版本，絕對動力上確實比英朗強許多，但除此之外，似乎都是英朗更細膩。

比如英朗匹配的6速手自一體變速箱幾乎做到了全域全轉速全工況的平順性，響應表現也非常優秀。不論是油門踏板的線性程度，還是換擋動作的連貫流暢，這套動力總成都可圈可點。當然艾瑞澤5 PLUS使用的模擬九速CVT變速箱多數情況下的表現也都很好，只不過低速時的輕微闖動還是敗下陣來。其次不知出於何種原因，奇瑞並沒有給這款CVT標定連續變速變矩的L擋，這在一定程度上會讓動力性和經濟性都打一定折扣。

再比如英朗的底盤也明顯表現得比艾瑞澤5 PLUS更加高級，在柔軟地過濾路面振動的同時，保留了一定的柔韌性。相比之下艾瑞澤5 PLUS就顯得缺乏質感了，由此也能很清晰地分辨出兩款車本質上的定位確實還是有一定差別的（英朗稍高半級）。

又比如相較艾瑞澤5 PLUS很難談得上有什麼手感的轉向設定，英朗就提供了更多的路面反饋以及沉穩的阻尼設定，這也讓它轉起彎來顯得更從容更富有質感。

所以，從產品力的角度，結果已經很清晰了。艾瑞澤5 PLUS在保持較高內飾配置和空間水準的同時是一輛比較好開的家用車，而英朗是一款開起來更好，但是看上去沒那麼精緻的家用車。

那大家會怎麼選呢？

中國消費者只要“所見即所得”？

12月18日晚，硬糖少女三位姑娘在艾瑞澤5 PLUS的發佈會現場，揭曉了新車的指導價格，6.99萬-9.99萬，這一區間與吉利帝豪6.98萬-9.98萬的策略不謀而合。

而帝豪是怎樣一種存在？2020年前十一個月，帝豪穩坐自主品牌轎車銷量頭把交椅，一共售出201528輛，相比第二名長安逸動，多出50%。2019年，帝豪同樣是自主轎車的銷冠，賣出182514輛，領先第二名榮威i5 42%。同樣的事情還發生在2018年、2017年、2016年、2015年……

奇瑞的這一步意圖明顯。但打倒了帝豪這位近5年來絕對的自主品牌轎車之王，就算成功了嗎？

今年前十一個月，帝豪只能勉強擠入轎車榜單的前八名，距離第一位日產軒逸的476341輛相差136%。去年，帝豪更是隻能徘徊在第13名的位置，以18萬多的銷量與年度銷量突破50萬大關的軒逸遙遙相望。2018年，排名11位；2017年，排名10位；2016年，排名11位；2015年，排名14位……

可能有人會反駁，價格都不一樣，如何去比較。那麼有意思的事情是，在SUV的領地上，同樣是價格都不一樣，我們卻常常在前五的總銷量榜單上見到熟悉的自主品牌身影，更不用說常年摘得桂冠的哈弗H6。

這說明什麼？難道我們更會造SUV而更不會造轎車？

答案其實就在英朗身上。

不同於SUV領域有着更明顯的錯位競爭關係以及由於更高溢價空間帶來的更明顯的售價差異，合資品牌更看重中高端的緊湊型市場，而不屑於與自主品牌同場競爭。在緊湊型家用轎車市場，合資品牌的主銷車型都是十萬出頭的配置版本，甚至多數車型終端優惠完後的價格也就不過八九萬。

而這，只與自主品牌同級別車型有着不到10%的差價，也就意味着二者面臨真正意義上的正面競爭。

那麼理應是佔據“所見即所得”的外部優勢的自主品牌和佔據“中用不中看”的內部優勢的合資品牌五五對開的局面，爲何現實卻大相徑庭。

長久以來，不少車企、媒體甚至銷售都誤以爲中國汽車市場仍處在初級發展階段、尚不成熟，誤以爲中國的消費者只看外觀內飾空間配置，誤以爲只要把表面功夫做好就能收穫一票粉絲。

顯然，我們的消費者遠比我們想象的更看重機械素質，更看重內在品質，更看重鐵皮下的核心。

寫在最後

三十年的高速發展給足了自主品牌修煉內力的時間，日本汽車製造業從模仿到成熟再到強大，滿打滿算也不過四十年。我想我們早就可以開始對自主品牌內在產品力提出更高要求，而不是沉浸在消費者懵懂期的市場紅利中，更不應該傲慢地自欺欺人一葉障目。

固然傳統汽車製造業的修煉有着長達百年的功課留給我們一門一門撿起來，這個過程既緩慢又痛苦，但卻無法迴避。期待某一天我可以發自內心地說出，“我們自主品牌的車開起來已經比合資品牌的車更精緻，更細膩，甚至更有樂趣”！

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