日系車，一直以來似乎都被冠上了不安全的名號。一提起日系車， "皮薄，不禁撞"等言論就會不絕於耳。日系車真的不安全麼？

中保研作爲目前比較權威的機構，大衆對其還是有着較高的認可度。在中保研C-IASI的測試成績中，日系車的表現並沒有傳說中的那麼不堪，相反，還比較優秀。

豐田卡羅拉，馬自達3，東風日產天籟等日系車型的成績排名還比較靠前，在正面25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度、座椅頭枕、輔助安全、行人保護項目均拿到了"G優秀"的好成績。

這一結果和人們平時對日系車的看法有些大相徑庭。在中保研的測試結果面前，日系車不安全的言論似乎有些站不住腳。

其實在安全性方面，日系車可是頗有實力。

以一汽豐田卡羅拉爲例，主被動安全配置全系標配，無論是高配還是低配車型，在安全方面的裝配一視同仁，可謂十分厚道。

特別是車道保持，車道偏離預警，主動剎車這些一般多見於高配或者高端車型的配置，作爲一款售價十萬餘元的緊湊級車型，卡羅拉可以做到全系標配，十分難得。

還有膝部氣囊和副駕駛坐墊式氣囊這些即便是在許多高端車型上，也是十分少見的配置，卡羅拉依然是標配。在如此強大且全面的配置下，安全性自然有保證。

除此之外，卡羅拉亮眼的安全表現也離不開豐田強大的TNGA架構。

TNGA架構下的車型均採用了高剛性GOA車身，除了本身的"強硬"外，在車身結構方面，針對安全性也做了科學的優化設計。

爲了從源頭保障品質，豐田的車身部件很大一部分是自己自制。在豐田強大的質量把控下，生產的零部件品質自然有保障，也爲車輛的安全性奠定了基礎。

另一款日系車馬自達3，憑藉着多方向連續化環閉式車身結構，和高達30%超高強度鋼材加持下的創馳藍天高剛性車身，安全方面也很強橫。

從中保研的成績和日系車的配置和設計構造可以看出，日系車的安全性還是比較有保障的。平日裏人們對日系車安全性的質疑，更多的可能還是在於往日對於日系車認知的偏差。

早期的車輛方向盤多爲機械助力。與現在已經很普遍的轉向阻尼可變的電子助力不同的是，機械助力實現可變阻尼的成本很高，早期整車研發當中通常會使用固定阻尼。

而早期日系車對於方向盤的轉向阻尼調校都是偏輕的風格，因此在高速行駛時，就會有"飄"的感覺。但其實更多的只是手感上的感覺，並不能代表車輛安全性不行。

除此之外，事故中日系車往往看起來損傷嚴重的"不禁撞"，其實與碰撞吸能設計有關。

汽車在事故中的碰撞都會產生較大的能量，而車輛看似嚴重的損傷實則是潰縮吸能區吸收了碰撞產生的能量，從而可以減少對車內人員的衝擊。車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上對碰撞安全性是起着提升作用的。因此，僅靠車輛外觀的損毀狀況來判斷汽車安全性是不夠科學嚴謹的。

碰撞吸能的概念最早是由奔馳率先提出的，目前的市面上的車型均有采用，而由於日系車在潰縮吸能方面做得比較突出，可能就給人們留下了"不耐撞"的印象。

在老舊觀念下，對汽車認識不夠充分產生的偏見，導致了日系車不安全的言論出現。隨着行業的不斷發展、社會的不斷進步、大衆對汽車知識的瞭解不斷深入，公衆會以更加明晰的眼光看待這個行業。

其實無論是日系也好，德系美系也罷，相比車輛的安全性，安全駕駛有時才更爲重要不是麼。