文/白楊

元旦前一週，上海迎來入冬第一場雪，在上海張江一個科技園區，由於突然降溫，很多人聚在某科技公司投放的無人駕駛送餐車邊排隊掃碼取餐。

按照設計規劃，這款無人駕駛送餐車本該是在園區內依靠自動駕駛巡遊，並前往設定目的地取餐。但事實上，投入運營沒多久，它似乎也領悟了“生命在於靜止”的真諦，現在只會在固定地點做一個頂着昂貴激光雷達的取餐櫃。

“疫情加速自動駕駛技術落地”，“疫情加速自動駕駛發展”，如果你關注自動駕駛，諸如此類標題的文章肯定看過，很多人對疫情加速自動駕駛發展也是深信不疑。可惜回首特殊的2020年，如上文所說的這種自動駕駛泡沫舉不勝舉，輿論與資本的狂歡之後，剩下一地雞毛。

2020年AuoLab先後體驗了蔚來、小鵬、長安、廣汽等諸多品牌車型的輔助駕駛系統，也試乘了百度Apollo、滴滴、AutoX、文遠知行等多家科技公司的L4級自動駕駛出租車，這一年給我留下了很多關於自動駕駛的印象時刻。

L3之爭：小丑竟是我自己

當湖北人民還在盼着何時解封時，西部相鄰的重慶，一場由總裁親自出境直播的“長安汽車L3自動駕駛演示”，引爆了公衆對L3自動駕駛的爭議。

爭議主要有兩點，長安的演示算不算L3自動駕駛？L3自動駕駛是否是雞肋。對於此我們也在文章中給出自己的觀點。長安演示的車型，確實是L3自動駕駛，只不過是ODD(設計運行區域）非常小，小到你平時開車基本都用不到......

其次是關於L3存在必要性之爭，我們也認爲一項功能，只要是在當前技術水平下，最大化讓消費者體驗到技術進步帶來的便利，便有存在的價值，也是值得鼓勵的，L3自動駕駛便是這樣的功能。

然而最爲諷刺的是，我們爭論了很久L3自動駕駛有無必要，回過頭才發現，爭個毛！這些個車企們根本沒能力實現L3自動駕駛啊，小丑竟是我自己......

2020年全年體驗下來，我們發現國內沒有任何一款車，能夠在輔助駕駛系統運行期間，表現出0失誤的穩定性。也沒有任何一款車，在系統退出前能夠給到車主足夠的提醒，和充裕的接管時間。更沒有任何一款車，能夠在感知、計算、控制執行上做到全方位的冗餘。

就這？怎麼做L3自動駕駛？

唯一能撐起L3自動駕駛泡沫的是高精地圖和高精定位。得益於北斗組網完成，以及基於地基增強系統的高精定位技術商業化落地，解決了車企和高精地圖圖商們頭痛的絕對定位問題。通過高精地圖和高精定位，車企們打開了一條優化輔助駕駛系統的捷徑。

但即便有高精地圖和高精定位加持，以各大車企現有的技術水平，L3依然很難實現。現階段百度、高德的高精地圖，都只能做到每3個月更新一次（據說其中有2個月都是花在了報備和審批），結合我們的基建狂魔屬性，想實現L3自動駕駛，高精地圖還是不太靠得住。

某自動駕駛科技公司HR：招人太難了

相對於技術不成熟，更讓人悲觀的是，國內絕大多數車企並不具備真正意義上的自動駕駛研發能力，甚至是有些車企連完整的自動駕駛研發團隊都湊不齊。

此前與某自動駕駛科技公司的HR聊天，對方吐槽說，計算機視覺領域的人才實在是太難招了，一方面是技術門檻高，本身崗位難度就很大，人才池子就那麼多。另一方面，自動駕駛本就是一條前無古人的路，非常需要創造力，自動駕駛的目標和路徑越來越清晰，對人才的要求也越來越明確，一篩選就會發現真正能符合要求的少之又少。

一方面是企業招人難，另一方面也出現計算機視覺相關專業的就業難。主機廠和科技公司在自動駕駛上都有了清晰的目標和路徑，而且正牛已經吹出去了，靠PPT和Damo車也賺到了流量，接下來就就需要無數熟練掌握C++，會視覺SLAM，極具創新精神的CV工程師來實現了，什麼？你不會？走好不送。

瘋狂砸錢、吹泡沫的玩法只適用於在“幾顆白菜”上賺錢，自動駕駛需要的是數以千計的超強度腦力勞動堆砌，而且場景的挖掘、數據的處理、算法的精進等等環節都是需要長時間積累的，這就註定想要真的做好自動駕駛，就必須有梭哈的魄力，在人才和資金上做不計成本的長期投入。

兩個安全員，卻接不到一個電話

除了量產乘用車的L2/L3智能駕駛，L4級的自動駕駛出租車也正在進入我們的生活。這一年體驗了不同科技公司的Robotaxi，最深刻的印象來自AutoX在嘉定開放運行的Robotaxi。

據AutoX宣傳，它們的Robotaxi實現了車找人，可以在運行範圍內自動前往乘客定位地點接客。然而我在定位的路面苦苦等待，卻始終等不到來接我的車，嘗試撥打他們在高德地圖預留的聯繫方式也無人接聽，最終只能步行500米人找車。

最爲魔幻的是，上車後發現這輛Robotaxi還配備了兩位安全員，一個負責駕駛接管，另一個專職運營。主駕安全員告訴我它只能在必要時接管，不能擅自開車來接我，副駕告訴我，高德地圖的電話是運營中心的，我的電話打進運營中心，運營中心再打給他.....還挺賽博朋克。

安全員是伴隨自動駕駛誕生的新崗位，誕生之初便有着奇怪的邏輯，他需要在儘可能低的接管率和確保安全之間找到平衡點。2018年的一宗Uber自動駕駛致行人死亡案件也在今年迎來判決結果，亞利桑那州法院以過失殺人罪判處涉事安全員2.5年有期徒刑。Uber雖然早在2019年3月就被法院判定無罪，但也由此元氣大傷，與今年將自動駕駛部門出售給亞馬遜投資的Aurora。

拿掉安全員也是今年自動駕駛科技公司的核心任務，畢竟自動駕駛出租車的商業邏輯便是降低用人成本，應對可能到來的人口老齡化問題，拿掉安全員故事才能講得通。Waymo、百度Apollo、文遠知行、AutoX都在今年發佈真無人駕駛出租車的規劃。

相較於普通家用車的輔助駕駛系統，Robotaxi在成本和設計取向上都少了很多束縛，更方便實現自動駕駛。從某種意義上來講，當下的Robotaxi可以預示未來2到3年的私家車自動駕駛進展，如此來看，3年內實現自動駕駛基本是不可能了。

吹牛和貶低對手真不是好習慣

在說回私家車的輔助駕駛，馬斯克曾在今年的世界人工智能大會上立下Flag，特斯拉會在2020年完成所有L5級自動駕駛的基本功能。站在年底來看，馬斯克似乎並沒有吹牛，特斯拉的確湊齊了自動駕駛的基礎功能，包括車道保持、自動變道、NOA、紅綠燈和停止標線識別、無保護左轉、自主泊車、停車召喚等等等等。

馬斯克是語言藝術家，只是說能湊齊自動駕駛的基礎功能，並沒說能實現自動駕駛呀！就像是造好了拼湊奧特曼的樂高部件，但沒說造好奧特曼了。自動駕駛需要的功能都做到了，能不能實現自動駕駛就另說了。不過從國內FSD的體驗，以及國外Beta版車主的體驗來看，離自動駕駛還有距離，但已經是非常領先的輔助駕駛功能了。

看到特斯拉在自動駕駛領域的進展，國內車企不慌是不可能的，當然，研發上已經追趕不上特斯拉也是心知肚明。技術上趕不上，就在PPT上“趕上”，動不動就N個激光雷達，XXX算力，聽起來其實挺魔幻的。

技術本身沒有優劣之分，只有是否符合自身路線和研發節奏的區別。依靠視覺爲主的特斯拉，在路線之初就放棄了激光雷達，也放棄了依靠激光雷達採集數據的高精地圖、高精定位。這給了很多車企攻擊特斯拉的機會，激進、不安全、不可靠的帽子隨之而來。但事實上，依靠視覺SLAM也是一種高精地圖，也可以實現車道級定位，只是難度很大，本質上沒有區別。

激光雷達也是，依靠視覺算法同樣可以獲得環境的深度信息，當然，如果能有激光雷達做安全冗餘可能會更好。在宣傳上有意將“高精地圖+依靠RTK信號的高精定位”抬高成必不可少，誇大半固態激光雷達對乘用車自動駕駛技術的貢獻，再給依靠純視覺路線扣上不可靠的帽子，大可不必。

實際體驗感受好不好，量產之後消費者自然會有自己的判斷，踏踏實實選擇合適的技術路線提升用戶體驗，不去在路線上潑髒水，不吹牛吊打XXX，或許才真的探索星辰大海的樣子。

視野之外，碼頭的曙光

自動駕駛行業在年底有了彩蛋，國家交通運輸部公開發布了《關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，鼓勵在港口、機場等封閉區域內的無人貨運，以及固定路線的自動駕駛城市公交、道路客運。

封閉園區、港口和固定路線的自動駕駛的商業化落地會更快，目前如上海洋山港、廈門遠海碼頭都已經有上汽和東風的無人運輸佈局。國內目前也有元戎啓行、贏徹科技、圖森未來、馭勢科技等多家科技公司選擇無人駕駛貨運這樣的切入場景，在自動駕駛園區擺渡車、自動駕駛公交車領域，也有百度Apollo、文遠知行、輕舟智航等玩家。

目前港口、機場、碼頭的無人駕駛集卡是商業化前景最明朗的，也是風險係數最低的，目前全國率先無人化運輸佔比還比較小，隨着政策出臺，相信在2021年會有空前發展。此外無人駕駛長途貨運、開放道路自動駕駛公交車，發展狀況似乎和Robotaxi一樣，商業化節奏不夠明朗。

寫在最後

自動駕駛是足以改變人類生活發生的偉大事業，僅僅是作爲這個行業的觀察者記錄者角色，我便自覺心潮澎湃。回首過去的2020，我們沒能見到疫情帶來的自動駕駛黃金窗口，也沒能見到所謂的L3自動駕駛，唯見一個個泡沫破滅，又有一個個新的泡沫被吹起。無疑給自動駕駛潑涼水，只希望2021年各路玩家能再真誠一些，也再有魄力一些吧，共勉！

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