剖析蔚來新技術，固態電池是否真的能實現量產

在蔚來近日舉行的NIODAY 2020發佈會中，李斌爲廣大的蔚來用戶，以及蔚來潛在用戶奉上了一場乾貨滿滿的演講，李斌說：2020是蔚來劫後重生的一年，是用戶讓蔚來堅持了下來，2021定會不負期待，堅定前行。

爲此他帶來了幾個猛料，這其中就包括首發的蔚來ET7轎車產品、150kWh固態電池組、第二代換電站，以及更加智能的NAD蔚來自動駕駛系統等。今天咱們就來說說二代換電站和這個電池組。

二代換電站

將效率發揮到極致

在充電和換電方面，蔚來一直都是不遺餘力，特別是2020年12月打通成都至珠峯大本營的快充線路，使蔚來成爲首個在川藏線上部署20kW直流快充樁的新能源企業。

而在智能換電技術部分，蔚來也是走在前列，截止目前，有超過66%的蔚來用戶安裝了家用充電樁；超充網絡已落成100座超充站，792根超充樁；蔚來的充電地圖接入28.5萬多根三方快充樁，覆蓋全國300多個城市。2020年9月，蔚來發布Power Up Plan，計劃全國部署3萬根20kW直流樁。且蔚來已在全國建成177座換電站，累計換電超過149萬次，李斌說，到2021年底，蔚來計劃在全國建成500座換電站。

而二代換電站的效率比一代換電站提高了一個量級。此次公佈的二代換電站，電池數量最多可達13塊，每天的服務能力最高可達到312次，提升超過3倍，大大提升換電站銷量。簡單算一下充電速度大概是1C，也就是說，這樣的換電站1小時服務能力的理論值是大約13輛車。

此外，還可以在車內選擇自動泊入，整個過程無需車主下車，一鍵自主換電，非常的便利。

該換電站具有更智能、更強服務能力、更強兼容性的特點。蔚來二代換電站是基於端雲結合，車聯網和物聯網深度融合的智慧能源網絡。同時，隨着自動駕駛技術的發展，換電站的服務效率將大幅提升。

150 kWh電池包

引發爭議

除了新車和二代換電站廣受關注外，李斌還公佈了全新150 kWh的固態電池包技術，能量密度達到360Wh.kg，通過材料和工藝的創新，蔚來全系車型將來搭載150kWh電池包可獲得超長的NEDC續航，2018款ES8超730km，全新ES8超850km，ES6和EC6超900km，ET7超1000km，這樣的表現非常讓人期待。

只是目前固態電池還未正式量產，但官方稱將會在2022年的第四季度交付固態電池量產車型，且所有蔚來車型均可升級。

在此之前，蔚來ES6的電池包是70kWh，1個多月前開始交付的全新電池包是100kWh，如今，蔚來將把電池包的電量提高了50%，不禁讓人“浮想聯翩”。

當然也引發了很多爭議和質疑。

原位固化固液電解質爲提升能量密度提供安全保障

衆所周知，目前新能源市場的電池主要有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，另外一種三元鋰電池，它們的基本結構都差不多，主要由正極、隔膜、負極，再灌上電解液製造而成，我們將它們統稱爲液態電池。

早期在新能源車上使用最多的磷酸鐵鋰電池，它的優點是安全性高，循環壽命更長，缺點是能量密度低，續航能力較差，而且耐低溫性差，冬季虧電明顯。譬如比亞迪的刀片電池就是磷酸鐵鋰電池，但因爲進行了結構上的創新，所以一定程度克服了能量密度低的劣勢。

三元鋰電池目前比較常見，它的優點是比磷酸鐵鋰電池能量密度高，意味着續航里程更長。但是最大的缺點就是安全性差，這麼說吧，每次都能引起衆怒的電車起火事件，大多都是搭載三元鋰電池。

三元鋰電池

而固態電池，顧名思義，就是電池裏面沒有氣體、液體，所有材料都以固態的形式存在。優點就是能量密度更高，也就是續航更牛x，像蔚來150kWh電池包，就實現360Wh/kg的超高能量密度，驚不驚喜？

此外，相較於傳統的液態電池來說，固態的更安全，因爲固態電解質具有不可燃性、無腐蝕性、無揮發、不會漏液等特性，所以這麼多年，有很多車企都在爲此研發規劃。

但遺憾的是，固態電池在全球範圍都尚未落實到量產商業化，更別說批量在新能源汽車上進行搭載了。就連在這一領域擁有超過1000項固態電池技術專利的豐田，也只是對外表示，將於2021年正式亮相固態電池及相關技術，至於何時搭載到量產車，豐田也沒敢給出承諾。

回過頭再看看蔚來曬出的“150kWh固態電池包”，似乎疑點重重。

此固態非彼固態

其實，固態電池技術實際上就是將液態電解液替換成固態電解質，該技術由於不存在液體，所以不會發生漏油現象，然而目前市面上還並未有真正實現車載固態電池量產的企業。

超高鎳正極材料、納米級包覆技術，突破能量密度極限

均質包覆、預鋰化硅碳複合負極材料保障更高性能

而蔚來這個固態電池，也不是真正意義上的全固態電池，實際上還是半固態電池，正極還是高鎳三元，負極還是碳棒，從官方的描述來看，蔚來採用的是“原位固化固液電解質”，即本質上是同時含有固態電解質和液態電解質的鋰電池。

與此同時，業內專家也表示，固態電池5年內不可能商用。

蔚來方這時也表示，全固態電池量產還是很遠的事情，目前仍需要隔膜與電解液。

好傢伙，豪言壯語的背後，原來不是真正的固態電池，褲子都脫了你就給我看這？怎麼都覺得有點兒“空手套白狼”的味道。

其實細想一下也能理解，首先固態電池不是你想實現就能實現的一個東西，畢竟生產和製備工藝複雜，也沒有形成完整的產業鏈，研發起來並不容易。

考慮到真正的固態電池尚有技術難點且成本較高，蔚來用“半固態”電池來進行過渡，其實也不失爲一種好的技術路線。但這套電池技術最終落實到量產車的時候，能否在兼顧高續航和高安全性的同時，控制好成本呢？

如果不能的話，特斯拉不香嗎？

評中評說：

2020年蔚來的汽車產品交付量達到了43728輛，同比大增112.6%。這一年，蔚來先後推出了基於高精地圖的領航輔助功能NOP（Navigate on Pilot），100kWh長續航電池，電池租用服務BaaS（Battery as a Service）和電池靈活升級方案等。這一年，蔚來汽車的市值成爲全球市值排名前五車企。

目前國內新能源品牌競爭激烈，前有特斯拉以強大的體量壓制，後則有小鵬等這樣的企業不斷追趕，蔚來的壓力依然很大。

就這次蔚來NIODAY 2020上公佈的信息來看，蔚來確實值得被消費者記住，雖然李斌總是不想我們將蔚來和特斯拉相提並論，或許如他所言“可能蘋果會是蔚來更長期的競爭對手” ，但是這些豪言壯志能否真的實現，目前來看，還是個未知數。