作者：李娜

當面對大量的ECU和信號傳輸效率需求時，傳統汽車廠商所信奉的供應鏈管理法則開始失效。

十四年前汽車與汽車電子零部件及系統技術供應商德爾福首次提出E/E架構概念時，汽車電子的通信和效率問題開始被行業重視。如果沒有後來興起的電動車和自動駕駛，這套系統也許在很長一段時間都不會受到挑戰。但當面對大量的ECU和信號傳輸效率需求時，傳統汽車廠商所信奉的供應鏈管理法則開始失效。

“從傳統汽車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變。傳統的架構是總線加分散控制的架構，一個車上幾百個控制器。但走向智能網聯汽車，應該把車做成分佈式以太網絡+三個域控制器架構，實現軟件定義汽車。”華爲輪值 CEO 徐直軍曾在接受媒體採訪時如是說。

有着同樣看法的還有小鵬汽車的CIO戴闖，在任職小鵬之前，他先後任職本田汽車、吉利沃爾沃、廣汽菲亞特克萊斯勒，親歷了傳統車企在數字化變革時所遇到的“陣痛”。

“我曾經推動過一個數字製造項目，要把一個在1960年代建立的老舊系統進行替換，從可行性研究到立項完成就整整花了一年的時間，項目藍圖都確定了最後卻無法推進。”戴闖對第一財經記者表示，種種原因下，傳統的主機廠希望能夠快速將其信息系統轉型爲能夠快速應對外部變化的體系，包括研發、生產製造、供應鏈和銷服等各方面，但成果到目前爲止還不算很成功。

煙囪式信息系統組合方式成爲其最大的技術掣肘。可以看到，在外界調侃汽車已經變成帶有四個輪子的電腦之時，汽車產業鏈的價值序列也在發生變化。

割裂的煙囪式系統

傳統汽車曾經引以爲傲的造車模式可能也在成爲其數字化變革下的最大“包袱”。

從市場來看，營收千億以上的傳統主機廠通常擁有着龐大的信息處理系統，而大部分的內部系統多達80到100個。但由於這些系統都是在不同的時期，由不同的公司，不同的主體，不同的部門來進行推動，造成的後果就是系統與系統之間無法順暢的打通。

“傳統主機廠非常想打通這些系統，但是它很難做得到。”戴闖對記者表示，這是由於部分系統過去投資的金額可以達到數千萬元到十億元級別，從成本效益來看，替換的難度較大。同時，由於某些系統時代久遠以及合作公司架構發生變化，導致能夠維護系統的人變得越來越少。

他表示，傳統車企90%都是第三方商業套件產品，造成了“煙囪式”的割裂，不同的供應商之間體系很難連接起來。

以生產系統爲例，在戴闖經歷的一次生產執行系統事故時，卻發現很難立刻找到可以維護系統的技術人員，當時在某家傳統車廠時所用的系統是一套六七十年代推出的產品，而這套系統通常基於字符做設計，需要技術人員靠記憶去完成系統維護，但生產該系統的公司隨後將業務進行了調整，即便是放在全球市場，導致能夠維護的人員可能不到10個人，對於主機廠來說，壓力和風險都非常大。

但改變這一現狀卻不容易。

傳統主機廠的大部分管理者都是職業經理人，任期在三到五年。“職業經理人要做一個更長線的思考，對現有的系統進行改變有非常大的挑戰，而且有可能三五年時間都不一定能夠轉型成功。在轉型過程當中還有可能失敗，要考慮對現有業務的影響，很多管理者還無法承擔這個結果。”戴闖對記者如是說。

他表示，促使傳統主機廠做出轉型的最後還是消費者和市場的變化，排產系統無法根據市場進行改善，意味着只能基於庫存做生產，這樣的方式無法適應當下“千人千面”的定製化需求。

定製化倒逼數字改革加速

在過去，一輛傳統汽車從設計到批量生產，至少要經過設計、工程、包裝、測試、發佈、生產等關鍵環節，每個環節又都有很多清單環環相扣。例如，測試中會有虛擬測試和構建、碰撞測試、動態測試、上路測試、噪音測試等各個細分環節。計算下來，一輛傳統汽車的從設計到下線至少需要3年，像法拉利、賓利等高端品牌從設計到量產週期在5年至10年。

但在消費者需求越來越個性化時，汽車的生產交付週期在戴闖看來也在發生一定的變化。

在過去，線下4S店只掌握少量零散的用戶數據；汽車廠商無法直接觸達用戶，前幾年的汽車電商也僅僅是將銷售、營銷環節從線下往線上延伸，並沒有真正實現整個鏈條數據的打通。

汽車新零售的邏輯則是各環節數字化，實現全鏈路數據的流通、可視化、可追蹤。尤其是用戶數據，相比傳統汽車產銷邏輯下顆粒度粗糙、零散的用戶數據，汽車新零售則通過多場景收集用戶認知、興趣、購買、忠誠及分享反饋的全面數據，從而實現用戶需求反向驅動汽車廠商對研發、製造進行優化調整。

“事實上，我們可以根據用戶喜好，把需求前置，當客戶來選擇一個車型配置的時候，可以像在電商平臺一樣下單，交付週期至少比原來傳統的模式提高了2到3倍，但前提是上下游的協同要做好。”戴闖表示，在生產環節，這種將需求進行前置的方式也在改變整個供應鏈。

以生產環節中的供應鏈來料檢爲例，如果供應商送來的零部件不及時或質量不達標，就會直接影響產線進程，這在製造工廠是嚴重的生產事故。小鵬汽車把整個供應鏈協同搬上以釘釘爲基礎的智能協同系統，讓零部件供應商、質檢、物流拉動等相關環節在平臺上公開流轉，任何環節出現問題，都會自動發消息給責任人，直到處理完畢進入下一流程。

釘釘是小鵬在數字化領域的重要合作伙伴。小鵬汽車誕生之初，就開始用釘釘做內部溝通工具，從即時通訊起步，逐步用成了產業鏈協同辦公平臺。

在研發環節，任何一次工程變更都會涉及到上游供應商、研發、生產製造、市場的多方聯動，工程變更環節至關重要，如果任一環節沒能及時變更調整，就會形成呆滯料，造成公司成本的增長。如今，小鵬汽車的研發過程可以通過釘釘實現多方協同和數據聯動。“以研發來講，數字化最主要的是要將整個研發的過程管起來，研發通常分爲幾個階段，比如前期的可行性研究、造型設計，接下來是工程設計，具體把功能實現，實現後我要做各種實驗，像碰撞實驗、耐久實驗、聲學實驗、光學實驗等等，這些我們都會有數字化的軟件系統支持。這些軟件系統大部分是自研的，這些系統形成的數據結果，可以在釘釘上展現出可視化的數據分析，讓相關業務人員實時掌握動態信息。”戴闖說。戴闖表示，小鵬最初創建只有五六個人，2016年發展到100人左右，目前擁有5000多人，釘釘除了使用在內部通訊外，也在管理着數千家供應商，實時同步排產信息，整個供應鏈的協同能提效近20倍，而且每年節約成本900多萬。

“我們用兩年時間，花了傳統主機廠大概三分之一的成本，走完了傳統主機廠五到十年的數字化歷程。”戴闖說。

戴闖認爲，一次成型、3D打印等生產技術的進步會讓未來汽車生產中的零部件數量大幅下降，可定製化和智能化的程度不斷提升，演變成“智能汽車+”的模式，消費者可以在汽車裏面看電影、唱K、打遊戲，甚至可以把汽車變成移動的會客廳。

“過去150年裏面，汽車的變化並不大，而隨着電動化、網聯化、智能化與共享化，正在深刻的改變整個行業。”戴闖說。

（實習生譚一凡對此文亦有貢獻）