新造車看傳統車企腐朽不堪，傳統車企看新造車沒板沒眼
文 | 鐵西區的李子
時隔兩田，繼一汽-大衆ID.4 Crozz之後，上汽大衆ID.4 X也啓動了預售。大家都知道這倆其實就是一款車，區別很小，主要體現在具體車型的配置上。先來看看價格的對比，我特地做了個表：
入門的兩款車型價格幾乎一樣，越高級的版本價格差越大，基本就是這樣。
產品方面，底子基本是一樣的，電池能量、車身尺寸、工信部續航之類的差別基本可以忽略不計。比較有趣的是具體車型的配置差異。
比如兩款車型的次低配款，
前者擁有而比後者沒有的功能包括：L2級輔助駕駛套裝、電池預加熱、後排兩個Type-C接口等……後者擁有而前者沒有的是：前排座椅腰部支撐、前排座椅加熱、矩陣式大燈及部分燈光功能等……
再比如頂配車型上，兩者價格相差7000元，配置差異是另一番景象：
ID.4 Crozz PRIME有對方沒有的懸架軟硬調節、電池預加熱、翻毛皮座椅、副駕電動座椅記憶、後排獨立空調。ID.4 X勁能四驅版則有對方沒有的行李箱12V電源、中控屏原廠互聯/映射。
抓入門車型的市場，北方嚴寒天氣多，需要有競爭力的低價車型打開市場；南方氣候宜人，不過本質上兩者畢竟是同一款車，相同遠遠大過不同，比如後輪鼓剎，這個都是標配。
大衆這次兩款車竟然一起發佈，絕對是一反常態，要知道大衆近幾年同平臺的那些車型基本都是錯開時間點發布上市的。爲什麼
倒也沒什麼不可理解的，之前在國內燃油車市場，大衆是霸主，把同平臺不同車型的發佈會分散開，每款車型的曝光量照樣也都是頂流，而且時間點分佈還更密集了。放在一起發，反而捲了，只會內耗。
不過ID.4這兩款SUV是EV，這塊市場大衆不再是頂流，而且這還是ID系列第一次國產。不論怎麼算，一起發都是更好的選擇，兩者不會內耗，而是造成更大的聲勢。
哪怕從陰暗一些的角度來想，這可是ID，大衆EV大當家的，而且因爲考慮中國市場，沒上小轎車
如果市場夠大，那排後面的就平白丟掉了少則幾個月、多則一年的銷量，而且失了先機。如果市場不夠大，那排後面的就更喫虧了，要是對方先上，把需求喫光了怎麼辦，等到自己出場，豈不是成了吉祥物。
品牌內部的對比都是次要的，關鍵還得看跟外人的比較。比如跟特斯拉比，怎麼樣？
從某一個切面來看，大衆幾乎已經趕上特斯拉了。後者
但差別還是有的，比如在服務體系上。大衆也意識到了傳統4S模式已經落後，所以針對ID.4做了代理銷售模式，經銷商不需要買斷車型，只要提供銷售服務，並且也開通了網絡預定渠道。只是這體驗的差別，確實大了點。
我們都知道特斯拉的購買方式，和蘋果一樣，每一步提供不同的方案，一層一層地選下來，最後提交個人信息、付款，完成購買。作爲對比，上圖是上汽大衆ID.4 X的網頁版預定選配頁面。（一汽-大衆有專門的ID. Hub頁面，但我沒找到線上預訂的入口）
大衆對ID.4系列的銷售模式下過功夫，推出了網頁端的預訂渠道和手機小程序，線下店也拋棄了買斷車改用代理模式。對於一個有着完整且成熟銷售體系的車企來說，做到這種程度的斷舍離，當然不容易。
要知道可砍價的銷售方式雖然對用戶極不友好，卻深得既得利益者的支持——ta們甚至對透明價格冷嘲熱諷——意識到這一點需要足夠清醒，改變則需要充分的魄力。這些改變證明，大衆不是抱殘守缺的頑固派。
這當然不是一蹴而就的事情，事實上，大衆的提升空間還有很多。
在網頁預定的頁面裏，上半部接近一半的畫面都是固定的，選配內容只顯示在網頁下半很窄的部分，並且其選擇並不豐富，外觀顏色對應固定的內飾方案。此外網頁並不能完成預定，要掃碼去小程序完成。
小程序中選配的內容和網頁版一樣，也就是說，你在網頁版選好之後，掃碼進入小程序還要再重新選一遍。不過選配內容本就匱乏，反正也沒什麼可操作的。
至於線下，代理模式價格是透明的，用戶買車不用像在菜市場一樣磨破嘴皮子，不過代理商是從現有4S店選出的。到時候會不會也要收個金融服務費、出庫費之類的，就要看大衆管控得怎麼樣了。
之前有圈內媒體人曾經嘗試過ID.4 X的預定與看車，過程中出現了不少問題，有軟件方面的，也有線下服務方面的：168元訂金支付反覆失敗、小程序按鍵點擊後沒反應、實車鑰匙被廠家回收不能進入車內等等。
說到底，ID.4系列是一款滿足了所有刻板印象的傳統車企EV。它的造型就像燃油車，內飾並不激烈、中控大屏也是常規尺寸、網絡及線下銷售模式還不成熟。
只是刻板印象也並非僅僅停留在壞處，ID.4這樣那樣的不足，另一方面也預示了其出身傳統車企的優勢，比如品質更穩定、工藝更精湛、小毛病更少、服務網點更多，等等等等……
這些就都是老生常談了，新造車看傳統車企腐朽不堪，傳統車企看新造車沒板沒眼。所以說別看EV市場不大，但大衆和特斯拉的目標人羣還真就不一樣，後者的用戶更看重品牌高度，畢竟豪華EV如今還得是特斯拉；前者則更看重品牌聲譽，大衆畢竟無人不知，德國品質也早深入人心。
ID已經在歐洲和特斯拉交過手，大獲全勝。ID.3上市之後兩個多月就衝上EV銷量榜第1，Model 3卻掉到10名開外。
所以迪斯甚至迫不及待地在推特——馬斯克的半個主場——向其喊話：“我們要拿走你的一些份額”。迪斯這半年多可憋屈壞了，續約不成、被擼掉大衆品牌CEO的頭銜，還被指責是軟件風波的主要責任人。這下終於鬆口氣，跟老朋友打打岔是表面文章，真實目的恐怕是要讓外界和監事會里的反對派看看：
我所做的一切都是對的。
很有當初馬斯克揮淚《60分鐘》的風采，不愧是好基友。
相比歐洲，特斯拉工廠還沒建成，雙方在中國市場這場仗會更公平，都有本土工廠、都有用戶基礎、都有渠道鋪陳，這麼多年關於EV誰更行的爭論之後，現在終於要荷槍實彈來一場了。
