原標題：21深度 丨缺芯全球蔓延，全年汽車產量或減少450萬

車市復甦超出預期，加之蓬勃發展的消費電子品產業對於汽車業的擠出效應，造成車載芯片一片難求。

所有產線員工強制無薪休假，60%至67%的薪資缺口由政府出資補足——這一被稱爲短時工作制的政策工具被歐洲人視爲能在滿足防疫條例的前提下避免大規模失業的有效解決方案，即便此舉將極大地推高財政赤字。

1月中旬起，曾在去年春季登上新聞頭條的短時工作制再度被歐美各大整車企業擺上檯面。不過，此次並非是因爲無法得到控制的新冠疫情，而是因爲洛陽紙貴的車載芯片。

棄車保帥和減產

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團就宣佈因芯片斷供，而不得不在負責生產緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時工作制，該廠區的6500名員工均受到影響。三天之後的1月18日，負責生產奔馳C級、SLK以及GLC的不來梅工廠緊隨其後宣佈取消部分晚班並且爲12500名產線員工申請短時工作。2月1日之後，不來梅工廠還計劃將生產計劃調整至一週四天工作制，所有周一的生產班次預計將全部取消。

雖然擁有40萬輛年產能的不來梅工廠一直以來都是戴姆勒在德國規模最大的生產基地，但這並不影響戴姆勒在車載芯片斷供的大背景下做出棄車保帥的決策，將有限的芯片供應優先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠。畢竟兩家工廠生產的奔馳S級以及GLE能夠爲集團帶來更高的利潤率。唯一的例外則是被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優先供應。

至於歐洲最大車企大衆集團，此前在聖誕節期間也已經爆出車載芯片緊缺的消息。大衆在1月15日宣佈將德國埃姆登工廠關停兩週，9000餘名員工不得不轉入短時工作制，該廠在此期間將損失至少一萬輛帕薩特的產量。而在大衆總部的狼堡工廠，包括高爾夫8、途觀和途安的生產也受到了不同程度的影響。狼堡方面已經確認1月期間預計將總共停工4天之久。大衆集團銷售董事克勞斯·齊爾默（Klaus Zellmer）日前表示，大衆集團2021年的全球產量可能將因芯片問題而減少10萬輛。

大衆旗下的高端品牌奧迪也難以獨善其身。1月14日，奧迪亦宣佈爲近一萬名員工申請短時工作，並將持續至1月月末。據21世紀經濟報道記者探訪，奧迪總部因戈施塔特的兩條A4和A5產線已於1月15日起計劃停工兩週。而在2020年逆勢取得銷量增長的斯柯達也不得不宣佈下調布拉格附近姆拉達-博萊斯拉夫（Mlada Boleslav）總廠的明銳產量。

與戴姆勒類似，大衆也在芯片缺貨的背景下選擇了利潤率第一的車型優先級排序，以確保有限的芯片能夠優先供應高利潤車型和電動化車型。保時捷首席執行官兼大衆集團董事會成員奧利弗·布魯默（Oliver Blume）表示，保時捷旗下車型已確保了芯片的優先供應；斯柯達新推出的純電動SUV車型Enyaq也同樣不會受到芯片短缺的衝擊。

即便是在以設計、製造芯片見長的美國市場，底特律三巨頭們的情況也一樣不容樂觀。

1月19日，理論上仍僅是候任總統的拜登就收到了來自通用、福特和菲亞特·克萊斯勒的聯名信，希望新一屆美國政府能夠幫助美國汽車業解決芯片短缺問題。代表了三大車企利益的遊說組織美國汽車政策委員會AAPC就呼籲美國商務部以及白宮，向東亞各國施加政治壓力，以確保美國車企能夠優先獲得車載芯片的供應。

在此之前，福特就已經先行宣佈將關停薩爾路易斯工廠（Saarlouis）長達五週，直至2月19日才考慮復工；福特肯塔基州的路易維爾工廠同樣被迫停工，翼虎和林肯冒險家等多款車型受到波及。而菲亞特·克萊斯勒也同樣宣佈停止了加拿大布蘭普頓和墨西哥圖魯卡兩家工廠的生產班次，Jeep指南者以及道奇品牌將面臨交付困境。

除了歐美車企之外，日本整車企業也受到了車載芯片短缺的嚴重影響。

豐田和斯巴魯此前已經宣佈在美國聖安東尼奧工廠和印第安納州工廠進行減產。本田也宣佈對美國俄亥俄工廠以及阿拉巴馬工廠的生產計劃進行調整，包括雅閣、思域在內的暢銷車型都將被波及。此外，本田在英國的斯文頓工廠業已在1月期間停工了四天之久。即便是在日本本土，日產於日前也宣佈對神奈川縣負責日產Note生產的基地進行減產。雖然日產方面並未透露過產量調整的具體數字，但是根據日經新聞報道，神奈川工廠的1月預計產量已經從1.5萬輛下調至5000輛。而豐田集團一週之前也宣佈三重縣生產基地將減產至少4000輛。

對於日本車企而言，除了蔓延全球的車載芯片供應缺口之外，去年10月負責芯片上游業務的旭化成微電子株式會社發生火災已經造成了日本國內芯片產業鏈的臨時斷裂。

根據伯恩斯坦諮詢的預計，2021年全球範圍內的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產量的損失，相當於近十年以來全球汽車年產量的近5%。而波士頓諮詢旗下智庫Inverto也預計，汽車芯片的短缺對於汽車產業的影響仍將持續半年甚至三個季度。

該預測也得到了全球第二大零部件企業大陸集團的確認。大陸集團日前在一份公告中表示，“半導體產能瓶頸可能將在2021年全年持續，大陸已在董事會層面就此通宵展開工作，並請求（整車企業）及時調整生產計劃或產品組合”。而作爲全球最大零部件企業的博世集團雖然承認亦受到芯片短缺的影響，但拒絕透露更多細節。

以海拉電子爲代表的中型供應商也無法獨善其身。海拉電子首席執行官羅爾夫·布萊登巴赫（Rolf Breidenbach）在一週前的半年報發佈會上坦言：“海拉目前採用Stop and Go的生產節奏應對芯片危機”。

爭奪戰：汽車還是消費電子品？

事實上，全球範圍內的車載芯片短缺可以追溯至2020年春季爆發的第一波新冠疫情。

尤其是大多數歐美髮達經濟體在去年4月引入嚴格的封鎖防疫措施之後，歐美各國的車市無一例外均迎來了斷崖式的銷量下跌。過於悲觀的預期使得大多數零部件企業激進地下調了生產計劃以及原材料採購量，這也使得更上游的半導體制造商、特別是晶圓廠商並未給汽車產業預留富裕產能。

隨着去年夏季封鎖措施的解禁，全球汽車銷量的快速反彈超過了大多數企業的預計，未做好準備的零部件企業只能緊急再度向上遊企業追加訂單。但是由於半導體行業產業鏈與汽車產業鏈一樣複雜且高度分散在全球各國，上游企業需要至少六到九個月方能重新趕上需求端的變化。

這一現象在疫情控制得力、車市率先復甦的中國市場體現得尤爲明顯。根據21世紀經濟報道記者去年12月8日的報道，彼時一汽大衆、上汽大衆的部分工廠和個別車型就已經調整了生產計劃、降低生產班次或者短期內暫停生產。大衆集團中國首席執行官馮思翰博士在去年12月向《德國商報》表示，大衆當月在中國的產量因芯片問題而減少了5萬輛。

作爲全球最大的車載芯片生產商，英飛凌和恩智浦從去年夏季起便開始大幅度提升產能，但受限於更上游的，以臺積電、聯電、格羅方德爲代筆的晶圓廠產能限制，英飛凌和恩智浦的增產也無法填補全球車載芯片的缺口。

恩智浦首席執行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）在年初就表態：“訂單數量的增長遠比我們預計得要快速，部分客戶的訂單下達得太晚，因此在部分領域我們無法保障及時供貨“。

除了汽車零部件企業對於疫情期間車市的判斷失誤之外，蓬勃發展的消費電子品產業對於汽車產業的擠出效應也是造成車載芯片一片難求的重要因素之一。

一方面，疫情封鎖期間羣衆對於消費電子產品需求大幅度增加，尤其是居家辦公帶來的PC設備需求增長以及5G技術的逐步普及，都共同導致消費電子品生產商提前便在上游企業大範圍追加訂單。根據Gartner諮詢的數據，PC設備的出貨量在去年第四季度同比增長了10%以上，半導體行業全年總營收增長7%，而首波疫情爆發時Gartner的預測還是全年營收萎縮1%。

另一方面，對於大多數半導體上游企業而言，車載芯片無論在營收層面、還是在利潤率層面都嚴重缺乏吸引力。根據德國電子產業協會的統計，半導體行業僅有十分之一的利潤來自於汽車客戶。以全球半導體產能之王臺積電爲例，來自汽車客戶的營收不足5%，而去年秋冬季上市的蘋果12更是被臺積電視爲確保公司健康發展的現金奶牛。

此外，汽車產品相比起消費電子產品更長的研發和生命週期以及對於成本更加敏感的特性都使得車載芯片使用的老舊設備和技術不受到上游企業的待見。

目前，包括微控制單元MCU、功率半導體、專用集成電路ASIC在內的絕大多數車載芯片均使用老舊的8英寸晶圓。而在消費電子品領域，自從2008年起，金融危機的壓力與移動互聯網的爆發都促使上游企業大力投資更先進的12英寸晶圓。

截至2019年，根據國際半導體產業協會SEMI的統計，12英寸晶圓硅片已經佔到了晶圓全部出貨量的67%。包括臺積電、三星和格羅方德在內的晶圓龍頭企業在此期間完成了騰籠換鳥。與此同時，8英寸晶圓的產線數量在十年之內則減少了40%以上。與供給端8英寸晶圓迅速被12英寸替代形成對比的，則是傳統工業、汽車、通信領域對於老舊8英寸晶圓仍然旺盛的需求，包括電源管理、功率器件乃至工業雲邊緣計算目前均依賴8英寸晶圓。

此外，8英寸晶圓生產設備因爲已經完成了賬面折舊，更是使得8英寸晶圓具備明顯的成本優勢。此消彼長之下，2017年秋季之後8英寸晶圓市場就已經形成了供給長期少於需求的缺貨狀態。

消費電子品與汽車企業爭奪半導體產能的另一個體現則是芯片製造商與車企近日以來的互相推諉。車企指責芯片廠商爲了利潤而優先供應消費電子品，而芯片製造商則指責車企沒有及時下達訂單，並強調汽車企業不能指望其在半導體產業鏈內擁有類似於汽車產業鏈中呼風喚雨的角色。

除了固有的產業格局之外，對於美國車企而言，前任美國總統的對華政策也是造成底特律三巨頭芯片慌的重要原因之一。

自從去年9月美國政府宣佈禁止華爲使用帶有美國技術的芯片以來，華爲就搶先在禁令生效之前大批量地購進芯片。以三星爲代表的其它智能手機生產商則預期華爲在無法預裝谷歌全家桶之後將損失大量海外市場份額，而爲趁機搶佔市場亦大幅增加了芯片的採購量。這都使得消費電子產品行業對於汽車產業在芯片領域的擠出效應更加明顯。此外，由於另一家芯片生產商中芯國際被美國前任政府列入黑名單，部分美國零部件企業爲了規避法務風險也減少了從中國購買車載芯片的訂單。

（作者：錢伯彥 編輯：張若思）