原標題：燒光千億未盈利、十年商戰無贏家 二手車電商問題頻出源於盲目擴張？

每經記者 董天意    每經編輯 裴健如    

一份歷時10年的成績單，將當下二手車電商行業的窘態和盤托出。

10年前，高舉着“拒絕中間商”、“交易全透明”的大旗，二手車電商平臺伴隨着婦孺皆知的廣告語踏步而來，旨在通過互聯網賦能，還二手車行業一片淨土。

10年後，經過殘酷的行業混戰，“存活”至今的二手車電商平臺依舊命途多舛。人人車創始人李健“敗走”，公司面臨被收購的窘境；優信二手車自美股上市後“高開低走”，降薪裁員背後難掩其經營困局；而被視爲“最後勝利者”的瓜子二手車當前的日子也並非順風順水。

“過去電商發展過快，基礎不牢，導致線上線下嚴重脫節，消費者已對其失去信任，業內已有聲音稱2021年或將成爲部分二手車電商退出之年。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，二手車電商頭部玩家的現狀足以證明二手車電商行業已到調整期，行業前景不容樂觀。

眼下，隨着二手車流通領域的“放管服”改革政策落地，國內二手車行業正迎來歷史性發展機遇，但蓄力已久的二手車電商平臺能否挺過“寒冬”仍是未知數。從志在整治二手車行業亂象的“白衣騎士”到逐漸被消費者、資本市場邊緣化，二手車電商平臺到底經歷了什麼？

燒掉千億融資重回原點

二手車電商平臺興起正值“互聯網+”概念盛行時。本着“概念越顛覆，前景越廣闊”的投資風向，擁有“好故事”的二手車電商平臺曾成功在資本市場“躥紅”。

2011年，以優信拍和車易拍爲代表的二手車線上平臺的出現，首次對傳統的二手車銷售模式帶來衝擊，不少二手車電商開始轉變觀念，開始選擇與線上交易平臺進行B端合作。這一年也被業內視爲二手車電商興起的元年。

真正讓二手車電商走入大衆消費視野，是在2013年後。隨着風投的湧入，互聯網將二手車正式串聯起來，並以實體服務作爲電商線下承接的載體，C2C、C2B、B2B、B2C等各種模式同時出現，二手車行業出現了百花齊放、百家爭鳴的局面。

不過，喧譁後很快迎來“血戰”。2014~2015年是二手車電商拼殺最慘烈的一年。公開資料顯示，僅2015年，就有17家二手車電商完成近9億美元的融資；2017年，二手車電商行業融資額超過200億元人民幣。而在行業“內鬥”最高潮，瓜子等頭部玩家更是將融資頻率縮短至約半年，單次融資金額高達數億美元。

在資本的加持下，以“互聯網思維”爲導向的二手車電商平臺開啓全面擴張。一方面斥巨資投放廣告以增加平臺曝光度，另一方面則在全國範圍內鋪開業務板塊。隨着影響力的增加，二手車電商也迎來高光時刻。

2018年，優信二手車高調赴美上市，成爲國內二手車電商第一股。瓜子、人人車也接連依託先發優勢突出重圍，國內二手車電商正式開啓“三足鼎立”時代。但與光鮮外表形成鮮明對比的是，國內二手車行業並未就此迎來“顛覆性”改變。不僅“隱瞞車況”、“虛假車源”等行業“頑疾”仍時有發生，其商業模式也始終未能實現“自我造血”。

以優信二手車爲例，其財報數據顯示，2021財年第二季度，優信集團總營收爲人民幣7640萬元，相比去年同期下降80%；持續經營的淨虧損爲2.589億元人民幣。值得一提的是，自2016年到2019年，優信二手車已連續虧損四年，虧損金額高達76.6億元。

從市場角度來看，二手車電商平臺高昂的運營成本也並未換回市場認可。中國汽車流通協會發布的2020年中國汽車消費者體驗報告顯示，在瞭解舊車處理信息的主要渠道中，選擇“網上二手車交易平臺”的消費者僅爲18.53%，落後於“品牌4S店”“二手車交易市場”等選項，排在最後一位。這也意味着，歷時十年，“燒掉”千億融資的二手車電商平臺，至今仍未能真正走入消費者心中。

“二手車電商‘燒錢’競爭的背後是謀求平臺數據增長來吸引更多融資，行業諸多痛點並未得到有效解決。”資深二手車從業者王萌告訴記者，二手車電商平臺提出的“沒有中間商賺差價”“交易透明”難以落實，這也令消費者逐漸對其失去信任。隨着資本市場熱情消退，仍不具備有效商業模式的二手車電商平臺或面臨生存考驗。

眼下，以C2C爲二手車交易模式的人人車基本宣告失敗，僅剩“全國購”業務傍身的優信二手車也深陷經營泥沼，而轉型成爲“全國購開放平臺”的瓜子二手車在宣佈全面接入第三方商戶後，已由最初的“拒絕中間商賺差價”變爲“服務中間商”的平臺。這或許意味着，經過短暫高光時刻的二手車電商平臺又重回原點。

頑疾未解又添新殤

事實上，由於二手車“一車一況”的非標屬性，二手車電商平臺的交易過程依舊高度依賴線下場景，而人爲因素造成的不可控性也成爲二手車電商平臺發展的最大隱患。

“電商平臺成立的初衷肯定是好的，但有人的地方就有江湖，平臺想管也管不了。”曾在人人車擔任車輛評估師的張勇告訴記者，無論是線上平臺還是有形市場，二手車的鑑定評估還是以人工作業更爲精準，而這一環節容易成爲部分員工“中飽私囊”的捷徑。

“遇到車況良好的‘精品車’時，車輛評估師便會私下聯繫有合作的二手車商或是借親友名義買下，經轉手後即可賺取遠超平臺服務費的利潤；遇到車況一般的車輛，便按正常流程上傳至平臺。”據張勇介紹，平臺銷售人員、車輛評估師、銷售經理及二手車商均達成“默契”，在利益面前，電商平臺倡導的“拒絕中間商賺差價”已率先從內部瓦解。

而在消費端，旨在解決行業痛點的二手車電商平臺也屢陷誠信危機。以往二手車交易中不常出現的“套路貸”等問題也出現在二手車電商平臺中。其中，優信二手車在黑貓投訴平臺的投訴量超2200起，投訴內容多爲誘導簽訂合同、貸款買車變成融資租賃、貸款結清車輛不給過戶、貸款收取高額金融服務費、服務費變成消費貸款以及收取“砍頭息”等。

“去掉中間商在二手車行業本身就是僞命題。”王萌認爲，二手車交易絕非簡單的“賺差價”過程，二手車中間商不僅要依靠專業知識對車輛進行評估、檢測、定價，更要結合自身經驗化解如新車降價、市場變化等風險，而上述能力的缺失也在一定程度上阻礙了二手車電商平臺的發展。

都是盲目擴張惹的禍？

值得關注的是，隨着二手車流通領域的“放管服”改革政策落地，國內二手車市場正乘政策東風進入新的發展期。

2月9日，商務部辦公廳印發的《商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》明確，將全面取消二手車限遷政策，而在具體實施方面，細化“跨省通辦”的配套舉措，更是保障了二手車異地交易的流通便利性，這或對輻射範圍更廣、車源信息更及時的二手車電商平臺發展起到推動作用。

“從現狀來看，二手車電商平臺的發展需要有同等規模的線下實體作爲依託，二者相互支撐，扶持發展。”蘇暉表示，盲目擴張是二手車電商平臺問題頻出的主要原因，隨着國內二手車經營主體調整，企業化、規模化經營的經銷企業逐漸增多，市場整體規模擴充後，二手車電商平臺或將迎來發展新機遇。

在蘇暉看來，除流通政策改革外，還應恢復二手車的商品屬性，以保護買賣雙方的合法權益，增強市場信心。

“二手車電商平臺發展步入‘低谷’並非壞事，生存環境的改變或將倒逼二手車電商平臺找到可持續發展的商業模式。”王萌告訴記者，相比新車經銷商的資源性思維，二手車行業更強調運營思維，對專業性要求較高，對於體系龐雜、試錯成本較高的二手車電商平臺，其成功之路沒有捷徑。

眼下，缺乏核心盈利點的二手車電商平臺仍在探索可持續的商業模式。隨着政策釋放積極信號，二手車電商平臺能否迎來新發展，業內將拭目以待。