原標題：是小風小浪還是新週期歸來？中遠海控一季度狂攬154億 船東“買買買”船企忙造船

作者：高江虹

目前的暴漲有臨時因素導致的短期行爲，其基礎並不牢固，不會形成2003年那輪長牛週期。

“預計公司2021年第一季度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約爲154.50億元。”4月6日晚間，中遠海控（601919.SH）發佈2021年第一季度業績預告，由於去年同期盈利僅爲2.92億元，這意味着這一季利潤增長高達近52倍。

靚麗的成績單大大超出市場預期，4月7日一開盤，中遠海控在A股一字漲停，在港股更是暴漲29.11%，帶動一衆航運股股價兩地起飛，包括長航鳳凰、中遠海發、中遠海特、寧波海運等股紛紛漲停，中遠海能、招商輪船、中集集團、中國外運等股亦大幅上漲。與航運聯動緊密的造船、港口板塊同日也有不同程度的跟漲。

實際上，今年3月、4月，造船市場新船訂單不斷，港口業績也不由得讓人懷疑是否新一輪航運週期正在醞釀。

華泰證券認爲，作爲典型週期性行業，集裝箱運輸市場在經歷 2009-2016 年連續多年的行業低迷之後，正進入上行週期。疫情導致全球供應鏈中斷進一步推動供需基本面走強並且推高運價。

這是一輪小波段的週期，還是如2003年至2007年的長週期？對此，航運公司態度謹慎，中國船東協會常務副會長張守國接受21世紀經濟報道採訪時指出，目前的暴漲有臨時因素導致的短期行爲，其基礎並不牢固，不會形成2003年那輪長牛週期。他預測集裝箱價格在第三季度後會有所下滑。

集運市場爆發：港口擁堵加劇

爲何一季度的成績單超出市場預期？

華創證券指出，目前航運市場系統性供需緊張仍存。今年年初以來集裝箱結構性短缺有所好轉的情況下，即期運價仍處高位，背後的原因在於高需求下，供給端從碼頭、鐵路到車架等海運-陸運系統性運力短缺仍在持續。

歐美補庫存疊加財政政策刺激，今年Q1 集運需求旺盛，出口端中國1-3 月八大樞紐港口集裝箱吞吐量增速分別爲6.8%、37.9%、12.9%，進口端洛杉磯港單週進口箱量基本維持在11 萬TEU 以上。但碼頭方面，洛杉磯港4月5 日預錨泊船舶7 艘，錨泊狀態15 艘，平均錨泊時間從3 月初的7.5 天增加至8.0 天，擁堵有所加劇。與此同時，根據PMSA 統計，1-2 月美西鐵路滯留時間分別爲7.9、8.6 天。The Pool of Pools 預計當前聖佩德羅灣40/45ft．拖車在碼頭、倉庫/街道停留時間分別爲3.5、6.8 天，同時Harbor TruckingAssociation 預計洛杉磯-長灘港集裝箱卡車平均週轉時間從2020年11 月的84 分鐘增加至2021 年2 月的88 分鐘，滯留時間同樣增加。

中遠海控方面也解釋稱，今年一季度集裝箱航運市場持續向好，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值爲 1960.99 點，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長 53.8%。而公司繼續通過增運力、保供箱、提服務等措施全力保障全球運輸服務，實現量價齊升，整體業績與上年同期相比實現大幅度增長。

因此中遠海控初步測算，預計2021年第一季度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約爲 154.50 億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約爲 154.06 億元。

這一單季成績創歷史記錄，不僅遠超去年全年利潤水平，甚至接近2007 年年度利潤峯值191 億元。

而這個成績有可能還不是最高單季業績，隨着集運行業逐步走出淡季，貨量回升，同時蘇伊士運河擱淺事後影響仍在發酵，據馬士基方面預計蘇伊士運河擱淺事件將直接導致4 月運力減少20-30%，近期SCFI指數開始企穩並出現小幅回升。

中遠海控副總經理陳帥指出，根據目前的數據，美國零售庫存處於低位，因此，美國經濟刺激計劃會帶動相關商家補庫存，從而增加進口量。所以太平洋航線的火爆程度或許會延續到今年第三季度。

還有一個因素必須注意的是，目前美線及歐線合同價逐步落地，中遠海控董祕郭華偉4月7日透露，目前2021年協議談判工作尚在進行中。不少機構推測今年合同價格同比接近翻倍，“假設Q2 公司歐線和美線箱量均爲140 萬TEU，我們估算合同價格提升將爲公司單季度貢獻60 億以上的增量利潤。”考慮到Q2 新年度合同價格開始兌現業績增長，同時Q2 逐步進入行業旺季，中遠海控業績表現或不弱於Q1。

船東“買買買”船企忙造船

中遠海控的業績喜報，其實只是揭開了衆多航運公司喜報的序幕。克拉克森-柏拉圖證券此前預測，馬士基今年第一季度的營業利潤可能會超過60億美元，2021年全年營業利潤將達到100億美元。

加上過去一年，各大航運公司紛紛收穫大幅盈利，航運上下游產業的景氣程度亦有所上揚。4月7日，上海國際航運研究中心發佈2021年第一季度中國航運景氣報告，一季度中國航運景氣指數達到117.92點，進入相對景氣區間；中國航運信心指數爲165.08點，較上季度大幅上漲23.93點，進入較強景氣區間，創下歷史最高紀錄。

中國航運景氣指數編制室主任周德全介紹，當航運市場處於下行週期（2011年-2016年）時，中國航運信心指數普遍低於中國航運景氣指數，當航運市場處於復甦週期（2017年-2019年）時，中國航運信心指總體高於中國航運景氣指數，根據上述規律，自去年四季度開始，中國航運信心指數明顯高於中國航運景氣指數，中國航運業正處於歷史上一個最佳的復甦期。

大家普遍看好市場，不少船東開始着手買船了。據Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集裝箱船訂單量約爲401艘共計363萬TEU，佔全球集裝箱船現有總運力的15.3%，遠高於往年的個位數水平。

但這一數字還未包括多個船公司新近宣佈的造船計劃。萬海斥資10.53億美元造九艘13000TUE箱集裝箱船，長榮斥資23~26億美元造20艘15000TEU集裝箱船，還有地中海航運斥資百億在中國船舶旗下子公司下了13艘16000TUE集裝箱船訂單。最近又有消息稱，達飛輪船正就新船訂單進行深入協商，計劃在滬東中華和江南造船分別訂造3+3艘LNG動力13000TEU集裝箱船，每艘造價約爲1.4億至1.45億美元，備選訂單全部生效後總價值將達17.4億美元（約合人民幣114.03億元）。

周德全透露，該中心也就船舶運輸企業2021年計劃新增運力情況進行了相關調查。調查顯示，有15.92%的企業表示預計新船訂單佔公司總運力的10%以上；23.57%的企業表示預計新船訂單佔公司總運力的5%-10%；5.73%的企業表示預計新船訂單佔公司總運力的5%以內；24.20%的企業表示不考慮訂造新船舶，

新一輪週期還是短期波動？

集運市場和造船市場的聯動，依稀有了2003年航運大牛市週期的影子，中遠海運集團董事長許立榮4月7日被追問是否要跟上這一輪造船風時表示，“就目前來看，真正的船東下單造船的還不是很多，而且現在的新船增加是符合市場規律的。”事實上，中遠海控去年下了12艘新船訂單，考慮到行業每年的增長和船隊更新需求，一般認爲集運行業手持訂單的“健康”水平大致在“14%到17%之間”。此前幾年市場出清之下，手持訂單一度只有個位數。

不過許立榮又表示，一直以來，“中遠海控在班輪行業一定是規模領先者之一，因此，我們希望現在的規模效益在未來市場中能發揮更大的作用。”這一表態又似乎不願放棄班輪巨頭新一輪規模戰役。

對於集運市場的這一輪瘋狂，張守國提醒道，2010年曾有過類似曇花一現的市場反彈，當時金融危機重創全球市場，在中國提出四萬億救市舉措和歐美政府相繼救市之後，2010年航運市場有了半年的反彈，當時很多航運公司以爲市場復甦了，繼續下新船訂單，導致此後市場陷入長達五年的低迷，大量航企破產倒閉。

張守國認爲，雖然目前航運市場正在走向長期向好的趨勢中，但是去年下半年以來的運力緊張和運價反彈是有非常特殊的因素造成的，並不可持續。“市場整體運力仍然是過剩的”，張守國認爲，船企應該更多看基本面而不要追求短期效益，讓市場再度陷入泥潭。