漲價潮來襲 車企打響“芯片”保衛戰

本報實習記者/盛蘭/記者/夏治斌/石英婧/上海報道

芯片荒引發的“多米諾骨牌效應”仍在全球蔓延。據AutoForecast Solutions統計，截至目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計在2021年全球汽車市場將因此減產超過200萬輛。

“覆巢之下無完卵。”因芯片短缺危機，全球各大車企都在遭受影響。今年以來，先後有沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產、蔚來等車企調整了部分工廠的生產計劃。

中汽協數據顯示，今年2月，我國汽車產銷分別達150.3萬輛和145.5萬輛，環比下降37.1%和41.9%。而中汽協副祕書長李邵華在接受媒體採訪時稱，“汽車產銷環比下降，芯片短缺是其中原因之一”。

國內汽車產銷比下降的同時，芯片下游供應廠商也因成本過高開啓漲價模式。公開報道顯示，國內已經先後有上海靈動微電子股份有限公司（以下簡稱“靈動微電子”）、南亞電子材料（崑山）有限公司（以下簡稱“南亞崑山”）、杭州士蘭微電子股份有限公司（以下簡稱“士蘭微電子”）等廠商宣佈了價格調整通知。

4月7日至8日，《中國經營報》記者致電上述公司。其中，南亞崑山相關負責人表示：“確實根據市場行情，上調了部分產品的價格。”而截至發稿，靈動微電子和士蘭微電子，並未給予明確回覆。

汽車分析師任萬付向記者表示，芯片價格上漲的原因有兩方面，一方面是原材料價格上漲，另一方面是市場供需失衡。“芯片價格短期內不會大幅回落，需視市場供需關係變化而定。”

工信部“長風”計劃專家智庫成員張翔則告訴記者，“廠商上調價格主要是市場行爲，公司訂單多了，交付不了就會上調價格，這樣就能通過價格，來減少訂單量，是一個非常正常的市場調節的手段。”

芯片漲價潮

“3月份半導體交貨週期已增加至16周，芯片短缺問題正在加劇。”美國金融科技公司SIG在4月7日發佈報告稱：“目前平均16周的交貨週期已經遠遠超過了2018年的峯值水平。”

摩根大通研究指出，全球半導體公司芯片供應的缺口，已達到10%~30%。其中，全球車用相關芯片市場面臨40%以上的缺口。

在全球芯片產能緊張的背景下，國內芯片漲價潮不斷襲來。而此番芯片供應荒主要問題在於晶圓製造環節。目前，臺積電、力積電等作爲重要的晶圓製造廠，紛紛出現了供能不足的問題。

晶圓代工龍頭臺積電的產能已出現“秒光”情況，當前臺積電訂單已排到2022年年底。據公開報道顯示，臺積電將於2021年底開始，取消對客戶的優惠，變相漲價。而力積電董事長黃崇仁也表示，自2020年以來，晶圓代工價格已調漲30%~40%，且供需持續喫緊，漲價將會一直持續。2022年力積電的產能已被客戶預訂一空，現在已開始預訂2023年的產能。

近日，一批芯片產業鏈企業以需求旺盛、原材料上漲爲由發佈漲價函，從4月1日起上調了產品價格，漲幅普遍在10%~20%之間。

南亞崑山便在3月23日宣佈，由於CCL的三大原材料價格持續巨幅上漲，且供應緊張，爲緩解成本壓力，從4月1日開始，擬調漲售價，漲幅爲交易總金額的15%~20%。4月8日，記者致電該公司，相關負責人表示：“我們近期確實根據市場需求，在價格上有所調整”。

值得注意的是，國內知名MCU廠商，靈動微電子也出現在此次漲價潮中。3月25日，該公司發佈了《靈動關於價格策略的溝通函》，指出隨着供應鏈日益緊張，以及原材料成本上漲的壓力日益加大，因而上調了公司部分產品的價格。在上一輪漲價潮中，由於該公司完成了對第一季度的價格不作調整的承諾，而被業界稱爲“良心企業”。

而根據公開報道，在上一輪的漲價潮中出現的知名企業，還包括士蘭微電子。其在2月末發函稱，從3月1日起，對部分產品價格進行調整，範圍包括所有MOS類、IGBT等。據悉，該公司作爲國內規模較大的IDM企業，擁有完善的6英寸、8英寸和12英寸特色工藝晶圓產線。4月7日~8日，記者致電士蘭微，截至發稿，對方並未給予具體回覆。

對於芯片企業紛紛漲價的原因，張翔向記者指出，這只是一種正常的市場調節手段。“因爲訂單太多，而芯片公司的產能不足，所以導致無法交付。上調價格，是通過價格手段來調節訂單量。”

一位不願具名的新能源車企內部人士告訴記者：“此次汽車芯片荒問題，是由芯片行業資源分配不均問題，以及汽車產業結構變動的雙重因素導致的。但這也是汽車行業產業鏈升級的契機，將使得汽車芯片得到行業的重視。”資料顯示，晶圓在圓形硅片上刻蝕出集成電路後，經過封裝，可被切割成數百個芯片。目前車用芯片主要爲MCU、顯示驅動芯片、電源管理芯片、AP等，而根據公開報道，當前此類芯片普遍都面臨產能不足的問題。

上述汽車芯片主要在8英寸晶圓產線上生產。據悉，芯片產能投資在過去數年偏於保守，成熟工藝的8英寸晶圓產能並沒有大幅擴產，因此在需求激增下，出現了供不應求的情況。

上述車企的內部人士告訴記者，汽車MCU在晶圓廠訂單量一直少於手機廠商，晶圓廠會優先保障手機大客戶，因此車用MCU等產能安排會靠後。“過去芯片供應商並不看好電動汽車的發展，因此對於汽車芯片投入少，擴能動力不足。”

有數據顯示，在2020年，汽車芯片單項產品僅佔臺積電3%的產能，因此無法給企業提供類似消費類電子芯片規模的產值。

張翔也向記者表示：“目前汽車市場是增長的，特別是新能源汽車對芯片需求比較大。超出了供應商的預期，因此導致汽車缺芯問題嚴重。”

車企“各顯神通”

作爲感知市場變化的前沿，車企對於芯片供應危機的感受最爲最貼切。國內車企受芯片供應短缺最早的莫過於上汽大衆。

早在去年年底，便傳出消息稱，受汽車芯片短缺影響，上汽大衆暫停了部分低端車型的生產。4月7日，再有媒體報道稱，上汽大衆旗下多款主銷車型暫停生產，此次停產因全球半導體芯片供應短缺所致。

4月7日，上汽大衆相關負責人向記者說道，“新冠疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應，既包括基礎性的原材料產品，也包括產成品芯片，這已經成爲全球行業性的問題，對全球汽車廠商都造成了一定的影響”。

因芯片短缺而調整生產的國內車企，並非只有上汽大衆一家。3月26日，國內造車新勢力蔚來汽車宣佈，受芯片短缺影響，蔚來汽車 “江淮蔚來”合肥製造工廠暫停汽車生產5天。

具體因何而暫停生產？彼時，蔚來汽車方面對外表示，芯片短缺情況超出此前預估，目前仍在密切關注行業供給情況，積極協調供應鏈資源。目前預期停產5個工作日後可以恢復生產，但長期供應情況仍有待觀察。

對於工廠停產5天所帶來的影響，4月7日，蔚來汽車董事長李斌在接受媒體採訪時表示：“我們現在工廠剛剛復工，前段時間停了5個工作日，藉着這個機會給我們生產線改造，沒有耽誤事情，也沒有耽誤下線的數量，整個行業都面臨芯片短缺的挑戰。”

“芯片的供應短期來講是很大的挑戰，不是我們一家的事情，是行業的事情，相對來講我們影響較少，別人量大一些會影響較大。”李斌說道。

而對於芯片短缺持續的時間，李斌則表示，“行業裏面的普遍共識是二季度比較難，三季度比較好緩解，不光是我們一家企業的問題目前基本上這麼判斷，我們在二季度的挑戰最大，三季度應該好一些。”

記者也瞭解到，國內其他車企也紛紛採取措施，以應對芯片短缺帶來的危機。吉利汽車相關負責人告訴記者，當前吉利汽車涉及芯片類產品庫存可控，各製造基地按照市場行情和銷售需求排布生產計劃，保障訂單生產。“現階段公司已經針對芯片短缺問題實行預警機制，專人專項跟催機制，並制定相關應急措施保障持續供應。”

在短期措施方面，吉利汽車已全面排查芯片供應風險，結合2021年銷售目標，根據風險等級，向供應商鎖定3~6個月長期訂單，做到提前鎖定，確保生產不受影響。而在長期措施方面，吉利汽車也規劃芯片選型應用，建立與芯片供應商的直接溝通渠道。

“去年三四季度，上汽大衆的部分車型已經因芯片短缺面臨產能緊張；今年一季度，上汽大衆的產能受到芯片短缺的影響，部分車型出現階段性停產。現階段我們會根據市場需求優化排產計劃，優先保證市場需求量較大的產品的產能。”上汽大衆上述負責人告訴記者。

除此之外，上汽大衆上述負責人還表示，公司正密切關注事態發展，德國大衆、大衆中國正與世界各地的供應商開展協調工作，儘可能優化資源調配，希望在未來幾個月中能彌補這一缺口。