10億美元!華爲加入自動駕駛賽道 概念股火了!丨一份觀察

手機行業的風雲際會、品牌浮沉,正在汽車界上演。

回望手機發展史,每一次技術變革,都伴隨着企業的更迭,從功能機轉向智能機的路上,諾基亞已經成爲錯過時代的典型代表,失去戰場的還有索尼、愛立信、摩托羅拉等大廠;對比眼下的汽車圈,豐田、大衆、通用等巨頭也被貼上傳統汽車的標籤,在汽車智能化的大道上,已有一衆新車企和科技公司湧入,從特斯拉、蘋果、谷歌,到華爲、百度、小米、滴滴、大疆,都把汽車作爲戰略級產業。

新一輪的洗牌已經開始,現在進入場內的可能都是智能汽車的早期玩家,只是我們並不知道誰會是汽車界的蘋果、安卓。但是傳統車廠的智能化腳步相對緩慢,新晉的科技公司們正在重塑着較爲封閉穩固的汽車產業鏈。

雖然我們甚至不知道,最終會不會有蘋果這樣的公司出現,但是一定不是諾基亞那樣的完全封閉的系統,即使是蘋果也是半開放、半封閉的模式,因爲它開放了開發者平臺。展望未來,汽車界也有可能最終有好幾個蘋果,甚至不是大家想象中的蘋果形態。

而以華爲、特斯拉等爲代表的新勢力,顯然是有機會成爲汽車智能化的真正推動者。在“造車”的路上,企業們策略和路線並不相同,比如,目前特斯拉是“有車派”,華爲是“無車派”。華爲本身不造車,其定位是汽車供應商,涉及的產品包括芯片、計算平臺、操作系統、關鍵零部件、ADS自動駕駛系統等等。

在4月17日,華爲和北汽一同發佈了純電轎車極狐阿爾法S華爲HI版;4月18日,華爲就發佈了五大新品,其中包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、“華爲八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統;4月19日,華爲智選宣佈將出售小康股份旗下的賽力斯新能源汽車。

可以看到,華爲要做的不僅是汽車所需的硬件,也要做汽車大腦,接下來華爲還要成爲汽車銷售渠道,幫助車企賣車。

這是華爲入局汽車產業後,首次集中展示合作成果,觀察種種動作,業內人士表示,目前階段,華爲的策略是尋找適合體量的合作伙伴,與產業進行結合,進行全面的學習和積累,接着再進入下一個階段做大做強。

“無車派”華爲品牌溢價幾何

“新四化”、新能源的巨大市場,科技企業們必不會錯過,智能汽車戰場上派系林立,主要有傳統車企、造車新勢力、互聯網科技公司三大類。再細分一下,對於沒有造車經驗的科技企業而言,大多選擇和汽車廠商組團造車,成爲“有車派”,比如,上汽、張江高科和阿里巴巴聯合打造高端電動汽車品牌智己汽車;百度和吉利控股組建智能電動汽車公司,打造集度汽車。

而華爲選擇“無車派”,不造車,而是以“Huawei Inside”(HI)模式爲車企提供軟硬件,但是隻有搭載了華爲ADS自動駕駛系統的車型纔會在車身上有“HI”的標誌。極狐阿爾法S華爲HI版,正是首款搭載華爲智能汽車解決方案的汽車。根據華爲方面介紹,阿爾法S華爲HI版本實現了城市通勤自動駕駛功能,且即將在今年底量產。

這意味着華爲和車企的深度合作拉開帷幕。據華爲輪值董事長徐直軍介紹,目前華爲和上汽、長安、廣汽三家公司展開合作。此番上汽和華爲率先推出新品,除了受人矚目的自動駕駛功能外,華爲還爲阿爾法S華爲HI版提供智能座艙、智能電動、智能網聯、雷達、計算平臺等部件系統。比如,車機搭載了鴻蒙操作系統,更好地支持手機、車載屏、座艙等設備間的聯繫;續航方面,通過閃充方案,10分鐘最高可充197公里續航里程;採用的核心計算平臺MDC810,算力達到400TOPS。

在不搭載華爲解決方案的情況下,極狐阿爾法S本身起售價25.19萬元,最高配價格34.49萬元;極狐阿爾法S華爲HI版基礎版預售價38.89萬元,高階版預售價42.99萬元。該款車型定位豪華,在外界看來,定價也屬昂貴。

儘管華爲對標特斯拉,但是橫向對比新能源車,此次推出的極狐阿爾法S華爲HI版面臨的競爭對手可不止特斯拉。記者根據各家官網數據整理,特斯拉搭載增強版自動輔助駕駛功能價格爲32000元,完全自動駕駛的FSD售價64000元。因此,Model 3高性能版33.99萬,加上自動駕駛系統價格爲37.19-40.39萬;Model Y高性能版37.79萬,加上自動駕駛功能,價格區間爲40.99-44.19萬。兩者價格都與極狐阿爾法S華爲HI版有重疊的檔位。

再看蔚來,EC6價格區間是36.80-46.80萬,ES6價格區間爲35.8-46.8萬,也是在40萬上下的選擇項;小鵬和理想價格區間稍低一些,小鵬P7價格區間在27.19-32.24萬,理想ONE車型全國統一零售價32.8萬元。

在華爲品牌的加持下,上汽極狐阿爾法的名字無疑是出圈了,但是面對一線的新能源品牌,銷量能否突圍還有待觀察。2020年北汽新能源全年累計銷量僅爲2.59萬輛,不及特斯拉在中國一個季度的銷量,截至2021年3月份,極狐阿爾法今年累計銷量僅爲304輛;而特斯拉第一季度在全球的電動車交付量達到18.48萬輛,在中國交付大約6.5萬輛;比亞迪新能源車爲5.4萬輛、蔚來交付新車20060輛、小鵬爲13340輛、理想12579輛。

不過,在這一場發佈中,相比極狐,大家更關注華爲的技術展示和銷售策略,華爲本身也在嘗試階段。接下來,華爲還將和長安、廣汽進行合作,推出新品牌。

自動駕駛成標配

在華爲整體呈現汽車佈局的過程中,自動駕駛成爲關注焦點。4月15日,配備華爲自動駕駛技術的極狐阿爾法S的HI版車型,在上海進行公開試乘,試乘視頻迅速刷屏,在配備安全員的情況下,該車在市區智能避讓、穿行。

根據華爲介紹,在華爲ADS高階自動駕駛全棧解決方案的助力下,在城市通勤場景中,該車實現了覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。例如,可智能識別紅綠燈並進行停靠或行駛;當車輛在無待轉區的路口,能夠與對向的直行和左轉車流進行交互博弈,最終完成左轉;無論直行、左轉、避讓、上下匝道還是無保護轉向,阿爾法S華爲HI版都能應對。

具體對比特斯拉,阿爾法S華爲HI版高階版,全車共配有3個激光雷達,6個毫米波雷達,12個超聲波雷達,13個攝像頭,環境感知硬件數量多達34個。

特斯拉車輛AutoPilot標配的硬件是:8個攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波傳感器。特斯拉一直堅持純視覺識別技術路線,而業內普遍的做法是使用攝像頭加激光雷達,激光雷達的優勢是探測範圍廣、探測精度高,缺點是在雨雪霧等極端天氣下性能較差,採集的數據量過大,價格十分昂貴。

雷達選擇之爭已久,在華爲智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖看來,華爲既做毫米波雷達,也做激光雷達,自動駕駛需要靠多個技術提升,激光雷達、攝像頭和毫米波雷達是一個鐵三角。華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍在採訪中表示:“激光雷達原來成本非常高,業界根本用不起,現在基本上能夠達到量產的狀態,以後價格可能要降到500美金甚至是200美金。”

由於激光雷達價格仍十分高昂,新能源汽車往往不搭載激光雷達,只有極少數高端車型採用。若之後華爲將激光雷達成本降低,對於自動駕駛而言,將成爲降成本利器。

算力平臺方面,阿爾法S華爲HI版搭載算力可達400Tops的芯片,特斯拉已經從高昂的英偉達芯片轉爲自研芯片,Model3搭載的FSD HW3.0算力爲144TOPS。

從芯片算力能力看特斯拉不如華爲,但是巨大的算力也意味着更高的成本,同時還需要結合算法,看最終的運算效率。

在研發投入方面,從2012年開始,華爲就開始對汽車產業進行研究。王軍表示,華爲要持續加大對汽車行業的投入,今年在研發上的投資將達到10億美元,未來每年保持30%左右增長,研發團隊超過5000人,其中自動駕駛團隊超過2000人。再看特斯拉,其2019年在研發上的投入爲13.43億美元,2020年,研發投入增長11%至14.91億美元。對比來看,華爲今年對汽車的研發投入和特斯拉每年金額不相上下。

事實上,自動駕駛功能,或者更準確的說,智能輔助駕駛功能,目前已經成爲衆多新能源車的標配,不論特斯拉(AutoPilot)、蔚來(NIO Pilot)、小鵬(XPILOT),都有自己的自動駕駛輔助導航系統,基本定位在L2級別,當然各家在算法、硬件配備、數據積累、系統成熟度上有差別。傳統車企也有研發自動駕駛系統,不過總體策略偏保守。

商業化搶跑比拼

而特斯拉爲代表的新興出行工具,已經不是一輛電動車,也不是一輛新能源車,而是巨大的新型終端,自動駕駛是汽車智能化的關鍵技術和最直接的呈現,自動駕駛並不單指算法,而是一整套軟硬件系統。

在自動駕駛賽道上,特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的兩種發展模式,特斯拉一開始就自己造車,進行軟硬件一體化整合,將自動駕駛在乘用車上從L1、L2進行演進,一步一步往L4、L5級別推進,;Waymo則是一直瞄準L4、L5級別前行,投入高額的資金研發技術,但是Waymo自己並不造車,如今它已經開始無安全員的無人駕駛測試,並進入Robotaxi場景。

前Waymo CEO John Krafik(近期離職)年初時曾直接懟特斯拉:“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手,因爲特斯拉做的是輔助駕駛系統,而非無人駕駛系統。”馬斯克迴應道:“這令人驚訝,特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美國測試運營,特斯拉已經在全球投放,並在中國等市場開啓本地化。

從國內廠商看,新造車勢力往往對標特斯拉,而互聯網科技企業正在發展出不同的模式,比如百度推出Apollo平臺並且自己也宣佈造車,據悉,在上海車展上,百度資深副總裁李震宇表示,預計未來三到五年,公司將向100萬輛汽車提供其阿波羅(Apollo)自動駕駛系統;比如滴滴,作爲出行巨頭,本身就是Robotaxi的天然場景,如今下場造車,有着自身優勢;比如華爲,目前已汽車增量部件供應商定位,開啓了和車企的合作新模式,既有博世、大陸等傳統Tier1的角色,也有自動駕駛平臺的角色,還有銷售渠道角色。

再看一衆自動駕駛創業公司,小馬智行、文遠知行、AutoX等等,都是瞄準L4、L5解決方案進行投入,他們都已經加入到Robotaxi的應用場景之中,從2020年開始,長沙、廣州、上海部分區域都可以一鍵呼叫Robotaxi,也有初創企業進入卡車、物流場景,比如剛上市的圖森。

國內自動駕駛企業,目前都已經進行過市區無人駕駛測試,其中的百度、文遠知行、AutoX都已經獲得美國加利福尼亞州機動車管理局(DMV)頒發的全無人測試牌照,可在加州聖何塞市開放道路上進行無人駕駛測試,車輛無需配備安全員。在業內看來,而去掉安全員,纔是真的L4級別無人駕駛,Waymo、Cruise、百度、文遠知行、AutoX們都在努力“幹掉安全員”。

傳統車企們也在通過投資、收購、合作等模式,加入到自動駕駛戰場中。近期各大車廠動作頻頻,4月16日,本田中國和AutoX啓動了自動駕駛道路測試;4月15日消息,通用旗下自動駕駛Cruise獲得沃爾瑪投資,共獲得新一輪融資額高達27.5億美元;4月9日,豐田發佈了Advanced Drive全新自動駕駛輔助系統,雷克薩斯LS和豐田Mirai將首批搭載;4月初,據報道,福特和大衆集團支持的自動駕駛初創企業Argo AI正考慮最早在今年上市。

無論Robotaxi還是乘用車場景,有車派還是無車派,模式的爭辯難分高下,更重要的看未來,究竟是誰可以真正迅速地進行自動駕駛的大規模商用落地。當前國內開放自動駕駛的路段有限,隨着相關法規推進、開放路段增多,準備越充分的玩家將有更大機會勝出。目前從已經披露出的各家路測視頻看,一線企業的技術儲備基本較爲成熟,各類企業的自動駕駛技術其實存在同質化競爭問題,未來大家更需要比拼的是商業模式、資金規模、願景目標。

(作者:倪雨晴 編輯:李清宇)

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