日系車企尚未在中國新能源車市場站穩腳跟

作者：李溯婉

[ 到2030年，豐田將包括混合動力車在內的電動車全球銷量提高到800萬輛。 ]

無論在國內的轎車、SUV還是MPV細分市場，銷量前十車型都有日系車的身影。一直以來，日系車被業內認爲在燃油車領域善用“木桶原理”，沒有明顯的短板。即使在車市深度調整以及疫情襲擊的情況下，日系車在中國車市裏依然逆市上揚。

不過，車市風起雲湧，在當前備受關注的新能源汽車領域，日系車卻出現掉隊。在中國新能源汽車銷量前十排行榜上，日系車型一直缺席。2021年4月，宏光MINI EV位居新能源汽車銷量榜首，特斯拉Model3和比亞迪EV分別位居第二、第三，奇瑞eQ、理想ONE、廣汽埃安Aion S以及歐拉黑貓等新能源汽車也快速增長。值得注意的是，迅速攀升的新能源汽車銷量主要由自主品牌以及特斯拉在拉動，而這給日系等合資車企帶來一定壓力。據中國汽車工業協會統計的數據，今年1~4月，日系車在華的市場份額爲22%，同比下降了0.8個百分點。這除了受到全球芯片缺貨的影響外，與多家自主品牌強勢來襲以及日系車企新能源車沒有明顯起色也有關係。

姍姍來遲？

研究機構IHS Markit的數據顯示，2020年全球主流車企銷量排名中，豐田以952.8萬輛佔據第一，日產、本田也分佔第三和第六的位置。豐田在去年從大衆手上重新奪回全球銷量冠軍的寶座。“比美系便宜，比德系耐用”，日系燃油車憑藉耐用、便宜、節能和毛病少等優點，在國內外車市都佔據重要的位置。

自2014年至2020年，日系車在中國市場持續實現穩健增長。據乘聯會數據，2020年國內合資汽車市佔率排名中，德系以25.5%的市佔率排名第一，日系緊追其後以24.1%排名第二。

目前，中國車市整體銷量回暖。2021年1~4月，乘用車上險數達707.48萬輛，較2019年同期水平增長了3.11%。乘聯會的數據顯示，今年4月狹義乘用車銷量前十的廠商，日系車企佔到四個席位。然而，日系車在華至今未有一款爆款的新能源車。

事實上，早在上世紀70年代，日本已開始啓動汽車電動化，日產、豐田、本田等日系車企在政策驅使下陸續開始在新能源車領域佈局。1973年，日產推出了首款自研純電動車型EV4-P，十年後，再次推出新純電動車型March EV。1992年，豐田在公司內部成立 “電動汽車企劃部”，推進混合動力汽車等車型研發。本田也在研發並聯式混合動力系統。

2010年，日產推出純電動車聆風，該車型曾多年坐在全球純電動車銷量冠軍寶座上。2014年，日產基於聆風的技術開發出面對中國市場的純電動車晨風，這是合資車企在華的首款純電動車。

但是，起大早趕晚集，日系車至今在中國新能源車市未站穩腳跟。一位日系車企管理層近日接受第一財經記者採訪時談道，當年日產的策略存在失誤，在華爲了扶持合資自主品牌啓辰而將首款純電動車晨風放在啓辰旗下，後來啓辰從東風日產剝離出去，以及日產高層近年來發生震盪，增加了諸多不確定性，由於沒有及時更深入瞭解消費者的需求而研發新產品以及制定相關的市場推廣戰略，這導致日產在華新能源車市錯過一些機會。

與日產不同，豐田、本田則是因爲電動化路線與中國新能源車市存在偏差而耽誤一定時機。豐田和本田原先的電動化路線皆是計劃從非插電式的普通混合動力車（HEV）跨越到氫燃料車（FCV），豐田和本田包攬全球HEV銷量的冠亞軍。目前，這兩家車企HEV在華也迅猛增長，豐田在華的HEV累計銷量已超過100萬輛，本田在華的HEV累計銷量已超過45萬輛。今年4月，國內普通混合動力乘用車批發4.6萬輛，同比增長72%，這一細分市場主要是日系車企表現較強，基本上由豐田和本田平分市場。

不過，HEV屬於節能車而並非新能源車。雖然國內“雙積分”等政策調整後爲節能車的發展帶來新契機，但純電動車是中國新能源車的主賽道，這對日系車未來的增長構成一定壓力。

乘聯會祕書長崔東樹談道，中國新能源車的參與勢力相對多元。自主品牌是主要競爭者。近期，外資品牌表現也相對較強，特斯拉表現不錯。國內大型汽車集團的新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。隨着世界新能源車的浪潮，國際車企對中國新能源汽車市場日益重視。寶馬、奔馳和奧迪等豪華車企的純電動車開始全面量產，市場表現仍待驗證。

至今，國內純電動乘用車市場仍然是自主品牌爲主的格局。除了特斯拉這家外資車企之外，合資車企的純電動車沒有進入前八名。“日系車在純電動車市場出現短板，主要是日系車企不願意變革。” 崔東樹接受第一財經記者採訪時如是說。

而在插電混動細分市場，今年4月主要是比亞迪、上汽乘用車和理想汽車貢獻銷量，二線的華晨寶馬、上汽大衆、一汽-大衆表現也很好。雖然當前一汽豐田卡羅拉雙擎E+等日系車型在新能源車市逐漸有不錯的表現，但與自主品牌甚至一些合資品牌的銷量依然存在差距。

“加電”補短板

近年來，比亞迪與特斯拉爲爭奪全球新能源汽車頭把交椅而展開激戰。大衆、奔馳和寶馬等德系車企，以及美系、韓系等車企在電動車賽道上紛紛發力。而中國造車新勢力也快速崛起。此外，互聯網企業紛紛跨界，百度、小米、華爲、360等科技企業紛紛在智能汽車領域佈局。尤其是今年以來，各路企業在智能電動車賽道上展開更激烈的競爭。

針對全球以及中國電動車發展趨勢，豐田等日系車企不斷調整電動化戰略，謀變補上短板，加大對中國新能源車市進攻力度。繼2019年在華推出卡羅拉雙擎E+以及雷凌雙擎E+之後，豐田今年又推出RAV4榮放雙擎E+以及威蘭達高性能版等新車型，加強對插電混動市場的爭奪。在純電動細分市場，豐田也正奮起直追，自2016年11月成立一家新公司專門負責純電動汽車的研發以來，經過幾年努力，終於在2020年按下EV元年按鈕，率先將豐田品牌C-HR EV、IZOA奕澤E進擎以及雷克薩斯品牌UX300e三款EV引進中國市場。

不過，豐田要在高手密集的EV市場補短板，這並非易事。面對車企在EV市場從車型上升到平臺之爭的趨勢，豐田在今年上海車展上推出全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，首款車型是基於EV專用平臺“e-TNGA”打造的SUV。作爲全方位電動化的一環，到2025年時，豐田將在全球範圍內推出15款EV車型，其中TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產品。日前，豐田公佈了實現脫碳化的新目標。到2030年，將包括混合動力車在內的電動車全球銷量提高到800萬輛。要實現新目標，中國是豐田重要的戰場之一。

跟豐田情況類似，本田在華除了加快導入普通混動車型之外，也在加快導入新能源汽車，其插電式混合動力車型皓影（BREEZE）銳・混動E+將於今年下半年上市，本田品牌在中國首款純電動原型車Honda SUV e：prototype則已亮相，基於該款原型車打造的量產車將於2022年春季上市。本田常務執行董事兼中國本部長井上勝史日前表示，未來5年內，計劃在中國推出10款本田品牌純電動車。

與豐田、本田相比，日產在純電動車市場的經驗更豐富，正想方設法克服在華新能源車市上的水土不服。日產汽車計劃到2025年向中國市場導入9款電驅化車型，其中包括旗下最新的純電動跨界SUV車型日產Ariya。日產Ariya被寄望與日產汽車最新的電驅化動力總成系統e-POWER技術打破僵局。日產代表執行官兼首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）前不久接受第一財經記者線上專訪時談道，根據日產採集的數據，26%的中國消費者對純電動汽車的安全性存在顧慮。而日產汽車在安全性方面具備優勢，日產聆風自2010年上市後，11年間在全球銷量超過50萬輛，累計安全行駛已超過170億公里。電池的穩定性、持久性和可靠性是日產汽車的競爭優勢所在，同時也是中國消費者最爲關注所在。

此前，日系車企在華新能源車市未能破冰，與它們的純電動車價格、續航等有一定關係，例如，日產在華的軒逸純電動車續航僅有338公里，豐田去年推出的三款純電動車續航在400公里左右，而特斯拉和部分自主的純電動車則已超過500公里。隨着規模不斷擴大，特斯拉和自主純電動車在價格上的優勢也逐漸顯現。

古普塔指出，中國的消費者願意購買新技術，這是中國市場環境正在經歷的變化。汽車行業正處於轉型階段，而技術則是轉型的主要驅動因素。在技術方面最重要的就是與動力系統相關的技術，日產汽車有信心推動純電動、e-POWER等技術在中國的應用。同時，日產一直在大力研發技術，以此保證質量並降低成本，還充分利用在中國的資源，比如和東風集團在動力技術方面有着非常緊密的合作。

此外，日產在中國有數百萬輛車中具有智能網聯繫統，正不斷和中國更多供應商合作伙伴進行合作，例如在日產Ariya上通過與新技術夥伴合作，使日產Ariya的智能網聯能力比競爭對手更勝一籌。古普塔稱，日產Ariya在自動駕駛和續航里程上有突破，並增強駕駛樂趣。

日系三巨頭集中在華“加電”，寄望在新能源車市中突圍。