世界首富貝索斯上太空，機組成員創造歷史

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文/梅浩宇

來源：鋅財經（ID：xincaijing）

曾經遙不可及的太空旅行夢想，終於在今年實現。

20日晚21點23分，伴隨着巨大的煙塵消散，銀色子彈頭式的載人艙緩緩打開艙門，世界首富、亞馬遜創始人貝索斯的“飛上天和太陽肩並肩的”夢想實現了。更早幾天之前，維珍銀河創始人理查德·布蘭森搶走了貝索斯“太空旅遊第一人”的稱號。

超級富豪們都有一個“太空旅行夢”，馬斯克也計劃在今年9月帶領4名未受過專業訓練的普通人進行一場爲期三天的環繞地球之旅。

在美國逐步放開相關政策之後，民間力量的湧入激活了太空的活力，人類對宇宙的瘋狂幻想開始逐步成爲現實。2014年之後，國內對於商業航空的鼓勵性政策陸續出臺，同樣引發了不少創業者和資本的關注。

或許，我們真的與太空旅行越來越近了。

三大巨頭的平價太空旅行之夢

這次太空旅行之前，雖然有4.1萬人曾經簽署請願書“不要讓超級富豪貝索斯太空旅行結束重返地球”，但不可否認的是，貝索斯的藍色起源和布蘭森的維珍銀河，以及馬斯克的SpaceX，一同將人類平價太空旅行的夢想往現實拉近了一大步。

對於平價太空旅行的追逐，貝索斯和馬斯克都曾說過相似的話，即通過火箭的可回收技術製造可重複使用的運載火箭和航天器，更大程度上降低成本、爲更多人提供服務。

而按照最理想的情況，如果未來所有的太空飛船都能夠重複飛行多次，那麼乘客最終就只需要爲燃料和座位買單。“發射火箭要像每天航班一樣繁忙，每趟亞軌道運輸成本能壓縮到100美元/磅。”馬斯克說。

近半月前搶走貝索斯“太空旅遊第一人”稱號的理查德·布蘭森，目前在“平價”這一步上走得更遠，其旗下的維珍銀河同樣是致力於亞軌道太空旅行的商業航空公司，維珍銀河官網顯示預計明年展開商業運營，目前已經售出了大約600張機票，平均每張機票爲25萬美元，摺合人民幣162萬元人民幣。

這個數字比起SpaceX和藍色起源的船票，已經算得上是良心價。比如，藍色起源的船票競拍價格爲2800萬美元，SpaceX的火箭前往國際空間站需要5800萬美元，還不包括每晚高達3.5萬美元的住宿費。

維珍銀河的價格如此便宜，是因爲其更像是一張“機票”，乘坐的是一架飛得更高的、能體會到失重感的飛機，而非另外兩家的“船票”或者“火箭票”。

在7月11日理查德·布蘭森的太空之行中，他所乘坐的的飛行器分爲兩部分，一個是被稱爲新太空船二號的團結號飛機，即理查德·布蘭森和同行者乘坐的所謂“船艙”，而另一個則是作爲母機的“白騎士二號”飛機。

前半段的飛行升空都是母機“白騎士二號”來提供動力的，簡單來說，在前半段中，“船艙”就像導彈一樣掛在母機身下，等到達一定高度後，再像導彈一樣用自己的動力發射出去，最後到達80多公里高的太空，直到接近卡門線（距離地面100公里，被認爲是外太空與地球大氣層的分界線）的位置，享受一次失重的快感，最後再滑行降落。

而貝索斯的太空之行則完全由火箭驅動，飛上一定高度後載人艙和火箭分離，載人艙靠慣性到達卡門線，再由降落傘降落。

失重感一致，但兩者終究飛行動力的性質不一樣，藍色起源的方式只需花十幾分鍾，比維珍銀河整趟近一個多小時的用時快上不少。

但不管怎麼樣，在商業前景上，它們都有着巨大價值。

被垂涎的商業航天市場

在二十年前，巨頭們已經看到商業航天市場裏的機會。

2000年，在亞馬遜成立六年之後，貝索斯就成立了藍色起源，其後是馬斯克的SpaceX，成立於2002年，再後面就是理查德布蘭森的維珍銀河，在2004年創立。

縱觀時間線，會發現這段時間裏有個極爲重要的節點。即2003年小布什政府簽署的《國家航天運輸政策》、《美國國家航天政策》的出臺。這兩個文件將美國宇航局（NASA）的主要工作職能從近地空間的火箭發射等業務轉向了宇宙深空探測和航天科學研究。

在這之後，NASA通過商業軌道運輸服務等項目，引導、扶持民間商業航空公司，把成熟業務交給民間，自己購買民營的科研和服務，更多的精力和錢花在更尖端的領域。

這把原本由國家政府每年投入巨大卻又缺乏競爭的航天行業，撕開了一道大口子，讓“鯰魚”私人資本成功湧入。

這個自美蘇冷戰時期的太空軍備競賽、冷戰結束後逐漸喪失活力的航天領域，終於重新煥發生機。於是美國開始進入商業航天時代。

而據瑞士投資銀行UBS估測，未來十年太空旅行市場將達到每年30億美元的規模。到2030年，全球航天產業年收入有望翻番至8000億美元。

潛在市場的用戶都是淨資產超過500萬美元的高淨值用戶，讓巨頭們如何不動心？

只是，商業航天的道路並不好走。

被稱爲當代鋼鐵俠的馬斯克，其創立的SpaceX總共經歷過18次實驗失敗，實驗火箭回收時多次爆炸。而理查德·布蘭森的維珍銀河，更是多次付出飛行員受傷死亡的代價，比如2007年研發太空船二號時曾發生爆炸，導致3死3傷，2014年10月，“太空船2號”在測試飛行時發生“嚴重異常”情況，導致飛船損毀，又有一名飛行員當場死亡。

貝索斯本人甚至也親歷危險時刻，在2003年一次德州考察時，出現了空難，險些喪生。驚險逃生後，貝索斯曾提到當時腦子裏想到的只有一句話，“就這麼死了，真是太蠢了。”

在維珍銀河成立的整整17年間，創始人布蘭森就投入了10億美元資金，而公司的總營收每年不過數百萬美元，年年虧損都數億美元，貝索斯每年都會出售近10億美元的亞馬遜股票用於藍色起源的發展，而馬斯克甚至曾因爲SpaceX的資金缺口而瀕臨破產。

縱然如此，太空商業航天領域依然是巨頭們要爭奪的，不僅是接近萬億美元的市場，更重要的是，誰拿下了商業航天，誰就可能拿下通往未來一個時代的船票。

以航天產業中的三大應用——通信、導航，遙感爲例，5G通信技術的掌握就讓華爲成爲美國製裁的對象，而對宇宙航天通信技術的研究和掌握，意味着對智能科技時代基礎設施的控制，航天飛行器導航技術可以應用於目前處於風口上的自動駕駛電車，深空探測遙感技術，可以應用於城市智能化。

從目前SpaceX已經實現營收的業務來看，航空運輸業務、載人航天業務，以及星鏈計劃（衛星互聯網絡），向地面上用戶提供互聯網服務並以此收費，都揭示了巨頭爭搶商業航天領域背後的野心。

我國的商業航天

國外的商業航天領域戰火紛紛，國內也不甘示弱。

早前，我國的航天領域和美國開始引導、扶持民間宇航公司之前一樣較爲封閉，但自2014年以來，針對商業航天領域的一系列鼓勵性政策陸續出臺，讓商業航天領域形成了初具雛形的產業體系。

比如被稱爲商業航天元年的2015年，國家發展改革委聯合財政部、國防科工局發佈的《國家民用空間基礎設施中長期發展規劃（2015-2025年）》，正式提出，要支持和引導社會資本參與國家民用空間基礎設施建設和應用開發。在2016年國務院新聞辦發佈的《2016中國的航天》白皮書裏，正式出現“鼓勵引導民間資本和社會力量有序參與航天活動，大力發展商業航天”的用詞。

政策逐步放開，技術人員，互聯網企業，民間資本聞風而動。

2016年，獵豹聯合創始人徐鳴成立銀河航天，主要聚焦低軌寬帶5G通信衛星；以星際榮耀在內的6家航天火箭企業，也被小米集團董事長雷軍投資持股。去年11月，衛星互聯網企業銀河航天完成最新一輪融資，投後估值將近80億人民幣。

相關資料顯示，自2015年國家鼓勵民間資本進入航天產業的政策推出以來，我國商業航天行業市場規模，已經從2015年的3764億元，增長至去年的10202億元，年複合增長率達到22.09%。

美國逐步放開政策的原因，與1985年後1988年的十年間航天飛機的發射價格增加了85%至9000萬美元不無關係，而對於中國，意義也同樣重大，民間力量的湧入激活了太空的活力，能夠極大的壓縮成本，推進人類探索太空的的進度。

我國的相關政策開放不過數年，創新方向圍繞着上游的衛星製造、中游的衛星測控和火箭製造，以及下游的衛星遙感和衛星通信。

不過，產業上下游的成熟度遠沒有想象得高，商業火箭和衛星製造領域聚集了不少創業者，但在商業載人、深空探測、太空站等業務上依舊薄弱。目前主要的變現模式還是衛星服務業，即通過發射衛星來提供通信、網絡等相關服務。

毫無疑問，隨着未來國內商業航天市場的進一步成熟，大量的資本進入催生出基礎科技的升級和革新，或許中國版的“SpaceX”、“藍色起源”也會快速的冒出。

就像在2018年科學家們發射一顆低軌衛星後首次鏈接上衛星“WiFi”後登錄微信寫下的詩句：

一萬年太久，只爭朝夕。