近期上市新車中，最重要、最具話題點的不是那些熱門車型，而是：智跑（參數丨圖片）Ace。也正因爲如此，卡叔打算給它“開個小竈”。

也許你會馬上反駁：一款老車拉皮再拉皮的產品，一款體現合資品牌劣根性、拿陳舊技術忽悠中國（二三四線市場）消費者的產品，何至於如此看重？

這麼說看似“政治正確”，但未免也有點過於“上綱上線”了。新智跑、尤其是新上市的這款智跑Ace，已不能算是老智跑的“老車拉皮”。從其改款的設計投入、技術應用等各方面看，不僅傾注了不少（項目團隊的）心血，而且思路靠譜、方向正確。也就是說，智跑Ace應該算是東風悅達起亞手上用以提振銷量的一副“好牌”。但爲何，卡叔覺得它可能會被“打個稀爛”呢？

新智跑對起亞的重要性與產品本質

2020年，新智跑的銷量是6.87萬輛——絕對數不算高，但這已經是東風悅達起亞的“銷冠”，且比東風悅達起亞銷量第二的產品（煥馳，3.35萬輛）高不止一倍。

新智跑是2018年誕生的。在此之前的2017年，老智跑的銷量是3.25萬輛。同年東風悅達起亞銷量最好的車型是K3——13.91萬輛。

這組數據說明什麼？第一，東風悅達起亞開發新智跑是成功的。第二，東風悅達起亞其他的產品近幾年快速下滑，而新智跑在某種程度上起到了緩衝下滑的作用，並漸漸成爲東風悅達起亞重要的銷量支柱。

再說前面的“老車拉皮”問題。誠然，2018年誕生的新智跑，與老智跑的底盤一樣、軸距一樣，包括車身尺寸也大同小異，但它並不是老智跑的簡單“拉皮”。新智跑的車身是經過重新設計的，只不過沒有顛覆老智跑的基礎而已。

這種變化，我們可以理解爲“以老智跑爲基礎開發的全新車系”，性質有點類似於上一代新寶來或第一代朗逸。

即便如此可能仍有人不屑，對此咱就不繼續討論了。這就好比討論當年大衆開發新寶來和朗逸對不對一樣，沒有答案也沒啥意義。

智跑Ace的更新幅度超過了當年的新智跑

從“理工男”的“工程師視角”看，智跑Ace確實只能算是新智跑的“拉皮”——變化幅度遠小於當年的新智跑與老智跑。然而從用戶感受的角度看，智跑Ace的變化幅度卻可能遠超當年的新智跑。

這主要體現在以下三個方面：

第一當然是感觀層面。智跑Ace的前臉和尾部設計是很大膽的，可能有一定爭議，但衝擊力體現出來了。這種“時尚硬派”的風格，也應景當下的潮流。這些，都是新智跑之前那種“保守設計”不能比的。

內飾更是如此。當年新智跑的內飾雖然也是全新的，但大體上仍像是老智跑的中控加了個“大背投”——佈局沒有太本質的變化，也缺乏設計感。智跑Ace就完全不同了。你不一定非要喜歡，但造型上的與時俱進、與當代最前沿的內飾設計同步，這一點是必須要承認的。

所以智跑Ace在感官上，與“老”字已基本上不沾邊了。

第二是車機系統。智跑Ace的屏幕變大了，但這遠不是重點所在。基於起亞與百度的多年合作，智跑Ace這回搭載了百度智能互聯3.0，從功能、易用性、智能化、車聯網應用等各方面均明顯提升，這纔是關鍵。

第三自然就是動力總成。這個很多人可能都注意到了。1.5T版本搭載的是現代集團最新的CVVD發動機，可以實現氣門行程的連續可調。不僅如此，它搭載的還是與途勝L一樣的高功率版本，功率超過凱酷的1.5T，達到200馬力。

這三點說明什麼？第一，設計用心——絕不是小打小鬧的改款。第二，技術支持——幾乎調用了旗下最好的資源，而不再玩什麼老車老技術。

經過這麼一番“努力”之後，用“脫胎換骨”來形容智跑Ace也不爲過。就算你仍認爲它是老車拉皮，卡叔也認爲這樣的拉皮“可以有”。

以上這麼多筆墨，無非是想說明一點：智跑Ace確實算得上是東風悅達起亞目前手上的一副“好牌”。

接下來，我們再來看它如何可能被東風悅達起亞“打爛”的。

與ix35銷量的此消彼長及ix35的產品策略

我們先還是來看一組數據。

2020年，現代ix35的銷量是5.82萬輛，低於智跑的6.87萬輛。

2021年上半年，現代ix35的銷量是4.79萬輛，遠超智跑的1.59萬輛。

智跑與ix35之間的關係衆所周知。而這一增一減背後折射出什麼呢？難道僅僅是因爲ix35率先進行了產品更新嗎（新ix35 2020年底上市，時間節點吻合）？

這確實是原因之一。新ix35的變化與智跑Ace類似，也是一次堪比換代且非常成功的改款。但，這並不是全部原因。

新ix35在產品策略上，有兩項“重大調整”：

第一是按照“慣例”，在推新車的時候“加量不加價”。特別是12.98萬元的入門款，增加了10.4英寸觸控屏、全LED自動大燈、定速巡航、自動空調等“剛需配置”。

選擇ix35或新智跑的消費者，大多是衝着“實惠”去的。老款ix35的入門款屬於“沒法買”的“純丐版”，而新款則變得“完全可以買”了，無形中相當於把實際購車門檻降低了1萬元。往上的車款，也都有不同程度增配，不再贅述。

第二，是將1.4T版本價格下調，實現與2.0L版本“同配置同價格”。老款新ix35的1.4T與2.0L之間，是有4000元左右價差的。別小看這4000元，它帶來的結果是“1.4T沒人買”——2020年1.4T銷量佔比不足10%。然而到了2021年，1.4T的銷量佔比已接近3成。

2.0L+6AT和1.4T+7速乾式雙離合這兩套組合在駕駛特性上有着非常大的差異，應對的人羣也有明顯差別。年長的、偏純代步家用的，會更喜歡穩重卻有點“肉”的2.0L；年輕的、追求一些駕駛樂趣的，則可能更認同加速直接卻有點“乾式雙離合糾結”的1.4T。

大家也應該注意到了，ix35 2021年的銷量明顯高於2020年，這個增量很大程度上就是1.4T版本帶來的。

以ix35反襯智跑Ace產品策略的不可思議

說了這麼多的ix35當然不是廢話，而是作爲參照，看看智跑Ace的產品策略有多“不可思議”。

首先2.0L自動版的起價確實仍都是13.98/13.99萬元（注意，已經高於ix35一萬元），但Ace的配置卻比老款少了一個關鍵項——天窗（而且老款還是全景天窗）。不光這個。老款車機帶語音識別、後視鏡帶電動摺疊、駕駛座帶電動調節，這些Ace的入門款都沒有。輪轂尺寸，也從老款的18寸降格爲Ace的17寸。

人家ix35是“加量不加價”，Ace卻是“減量不減價”。一增一減之餘，差距是倍增的。

降配也好漲價也好，這還不是最重要的，畢竟它最終可以靠“巨幅優惠”來彌補——比老款多優惠一點，也就填平了。

關鍵是前面說到的、Ace的三項賣點中，有兩項都需要太高的對價。這也是卡叔一直說“好牌可能被打爛”的主要原因。

一個是車機系統。百度智能互聯3.0確實很好很智能，但要想獲得，13.98萬元的版本選都沒得選，14.48萬元的版本可以選裝了但得額外花錢，直到2.0L的頂配14.98萬元的版本，纔是標配。關鍵是，不給百度智能互聯3.0就不給吧，結果老款幾乎標配的語音識別控制也都“弄沒了”。

於是，爲了獲得這幅“好牌”，你得花到14.98萬元……花到這個價格，你還會考慮智跑嗎？

另一個是讓人振奮的、擁有黑科技CVVD和200馬力的1.5T動力總成。確實是好東西，但對價呢？8000元。看着好像“還好”？如此黑科技的動力總成對應“老掉牙”的2.0L，貴8000元不爲過？但是別忘了，智跑的產品屬性——它畢竟不是面向運動人羣的。換句話說，智跑的目標羣體，一般不會爲性能支付太高的溢價。

前面提到過姊妹車ix35，1.4T貴4000元就“沒人買”，何況智跑Ace的1.5T要貴8000元？

更諷刺的是，即便你花到15.28萬元買1.5T聚變版，依然沒有百度智能互聯3.0，當然也沒有語音控制。而選擇1.5T智跑Ace的，年輕人應該是主力，對智能車機自然也是剛需。於是，你就得買15.78萬元的頂配。

還是那句話：花到15.78萬元了，還會選智跑嗎？

小結

至此大家應該明白了，卡叔吐槽的不是智跑Ace的設計，更不是它運用的技術，而是其不可思議的產品策略。

在這個策略之下，智跑Ace的銷售主力仍可能是低配和次低配2.0L版本——也就是沒有百度智能互聯3.0和1.5T黑科技動力的版本。研發團隊努力爲智跑Ace準備的這些“好牌”，最終可能僅停留於宣傳冊和試駕車上……

來源：車雲網