蔚來第二季度財報公佈！虧損收窄！第三季度或迎來最大缺芯挑戰！

向下勢在必行。

文/吳曉宇  編輯/王妍

來源：未來汽車Daily

三個月前，蔚來汽車創始人李斌的一句讚歎，將五菱列進了蔚來新品牌的緋聞對手。

“寶駿KiWi EV我是真的覺得做得很好。我國的本土品牌，無論是內飾、設計還是技術含量，都已經非常優秀了。”今年5月，在蔚來的挪威戰略發佈會上，蔚來汽車創始人李斌曾這樣讚許。

一片猜測聲中，8月12日，李斌親自闢謠稱，蔚來將通過新品牌進入大衆市場，並且已經建立核心團隊，“但新的品牌不會進入到五菱宏光的區間”。

特斯拉成爲蔚來瞄準的目標。“我們希望能夠提供的產品，比特斯拉價格更低，但產品和服務更好，這是我們的目標”。李斌介紹稱，新品牌與蔚來的定位，類似於奧迪和大衆的關係，或者像雷克薩斯之於豐田。

“現在的情況是，蔚來的確需要規模效應”。在前蔚來資本管理合夥人、奧緯諮詢全球合夥人張君毅看來，“車企雖然可以小而美，但真正小而美的企業都活不長。要想活得長久，最好的企業樣本是保時捷，它跨了很多價位，規模也很大。”

蔚來急需親民

對於眼下的蔚來而言，推出更親民的品牌，大步走向大衆市場似乎已經是箭在弦上。

從最新的市場表現來看，今年7月，蔚來累計交付了7931輛汽車，環比下滑近2%。自2018年開啓交付以來，這是蔚來首次痛失造車新勢力月度銷冠的寶座。相比理想憑藉一款車就突破8000輛的成績，今年整個二季度，蔚來銷量最高的ES6的月均銷量，始終未能突破3500輛。

這意味着，在高端市場站穩腳跟的蔚來，已經出現了走量的考驗。

“蔚來現在的高端品牌，不能降低服務與價格。這樣的話，蔚來就必須得有新品牌去佔領新市場。”乘聯會祕書長崔東樹分析稱，當下的中國電動車市場，正處於“兩頭大中間小”的狀態，即10萬元以內以及30萬元以上的電動車銷量較高，中間地帶卻仍有待啃食。

在李斌看來，“現在大衆市場真正欠缺的就是非常有競爭力的（智能電動）產品。”今年1月，當被問及是否會有子品牌的計劃，李斌直言，蔚來既然能做高端品牌，那做中低端品牌便無門檻，只是要考慮時機。在8月12日的財報電話會議上，李斌再次強調，進入大衆市場，是蔚來的長期戰略。

事實上，早在2017年，蔚來就曾宣佈和長安、廣汽聯姻，另起爐竈推出新的新能源汽車品牌。其中與廣汽聯手推出的合創，其首款車型合創007的產品定位就介於蔚來和廣汽新能源之間。

在業內人士康勇看來，“李斌做廣汽蔚來、長安蔚來，實際上就是想做第二品牌”。只是當自主品牌衝高的目標遇上蔚來向下，“從策略來看，就很難持久合作”。隨着蔚來逐漸站穩腳跟，“開發第二品牌也是在避險”。

如今計劃“練小號”的蔚來也有了一定的基礎。康勇表示，“通常便宜的車都用不起好技術”，但還在增加研發投入的蔚來，無疑會給新品牌提供更大的競爭力以及產品背書。

據李斌介紹，從三季度開始，蔚來將會大幅增加研發費用，全年研發支出計劃爲50億元人民幣，年底研發團隊規模將擴充爲年初的兩倍。其中，自動駕駛團隊到年底將增加300人，達到800人規模。

“就算是雙品牌，只要是蔚來生產的，大家也都會有一個預期”。康勇認爲，蔚來當前已經形成的口碑和用戶粘性，也是其推出走量車型的優勢。

而在產能方面，蔚來與合肥攜手打造的智能電動汽車產業集羣——Neo Park新橋智能電動汽車產業園區，也爲新品牌提供了產能基礎。據官方介紹，Neo Park整車產能達100萬輛/年，電池產能達100GWh/年。

不止是蔚來，越來越多的新造車盯上了市場的腰部。

在今年2月的內部信中，理想汽車不僅明確制定了到2025年實現160萬輛的銷量目標，還將未來產品的售價區間下探至15萬元。雖然還未有實質性進展，但根據雷軍此前的規劃，小米也將首款汽車的售價區間定位在10-30萬元。

大衆同樣盯上了這塊蛋糕。近日，據德國《汽車週刊》報道，大衆集團旗下多品牌將推小型電動車，力爭撬動低價電動車市場。其中，大衆品牌將在2025年推出ID.1，其售價預計1.7萬英鎊（約15.3萬人民幣）起，主打純電小型車市場。

“價格屠夫”特斯拉也已經在來的路上。在2020年特斯拉電池日上，馬斯克對特斯拉未來的電動車提出新的目標，更低的電芯和電池組成本，以及更便宜的車型。在特斯拉的規劃中，將會推出一款售價約爲2.5萬美元的車型，人民幣售價低至16萬元。

走量的蔚來還是蔚來嗎？

毫無疑問，走量車型不僅意味着能拓展細分市場，還有利於企業提高規模效應、分攤成本。

“通常來看，高端品牌的利潤率高一些，但現實情況是，由於尚未形成規模效應，蔚來的總體利潤率並沒有那種能實現走量的品牌高。”張君毅告訴未來汽車日報。

他解釋稱，當前的蔚來還處於產能爬坡期，車型開發、攤銷等都是剛性成本，再加上蔚來要保持高端調性，不改變銷售價格，但服務用戶成本、營銷費用仍會增加，“利潤率肯定不是特別好”。

擴大規模無疑是降本利器。蔚來二季度財報顯示，因爲交付量的快速增長，也在一定程度上幫助蔚來汽車實現毛利提升，其二季度毛利潤達到15.74億人民幣，較2020年第二季度增長402.7%，較2021年第一季度增長1.2%。毛利潤率18.6%，整車利潤率爲20.3%。

張君毅表示，在供應鏈方面，此前受限於高端品牌的定位，NIO品牌使用完全本地化或低成本的供應鏈並不現實，“通過推出副品牌，可以改變供應鏈結構，達到降低成本的作用。”

與此同時，新能源產業鏈的成熟度還在不斷提升。價格更低的磷酸鐵鋰電池，正在補足其續航里程的短板。近日，寧德時代又在近期發佈了鈉離子電池，中科海納數據顯示，不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。

只是定位高端主打服務的蔚來，能否經受得起未來呈“指數級”增長的用戶，走量的蔚來還是蔚來嗎？

在張君毅看來，當價格定位有了新的區分，如何既不讓老用戶感覺到不公平，又不讓新用戶失望，並不容易。“但無論哪個級別的車，蔚來都可以使用‘用戶服務’這個武器。”

張君毅表示，不同的用戶，痛點也不一樣。蔚來可以對無法規模化的服務，做出一些調整。“相信蔚來不會採用大幅度縮水的方式，李斌的性格是，寧可在這方面虧錢，也不願意改變這件事。”

不過隨着用戶規模的不斷擴大，蔚來充換電服務成本也會不斷降低。

對於走上“多品牌之路”的車企來說，如何真正做到差異化互補也是一門必修課。汽車分析師梁明認爲，多品牌競爭的難點在於，一方面要防止相同價格區位的產品競爭，導致內耗嚴重。另一方面還要避免因爲子品牌的動作失誤，波及主品牌的事件發生。

在花費了多年心血才站穩高端之後，如今向下的蔚來也格外慎重。李斌表示，“新品牌需要根據各方面技術的情況、市場情況，更從容地去決定，到底什麼時候推出，現在說還太早。”