提起加註槍插入車輛油箱口穩定位置，扣緊加註槍扳機，鎖定尾部釦環，油箱滿後將加註槍擺回原位。這一套近乎行雲流水的動作，向峯（化名）每天要重複上百次。

西安北三環外的一處甲醇加註站，是向峯每天工作的地方。遠遠看過去，這裏與普通加油站的外觀並無不同。但如果走近看，就能發現這裏除了汽、柴油加油機，還有兩臺四槍M100甲醇加註機，上面醒目的標註着“M100甲醇燃料”。

圖片來源：每經記者 段思瑤 攝

據向峯介紹，這兩臺甲醇加註機主要是爲西安市最近兩年相繼投入運營的甲醇出租車加註甲醇，每天能夠滿足大約500輛甲醇車的加註量。

公開數據顯示，截至2019年6月，西安甲醇汽車的推廣數量超過1萬輛，甲醇加註站超過45個。西安甲醇汽車發展的同時，日前生態環境部也正式打開了甲醇汽車公告申報端口，將其納入國家汽車工業統一管理範疇。

但新風口來臨之時，甲醇汽車的發展並不盡如人意。據《每日經濟新聞》記者調查發現，甲醇汽車試點推廣9年，目前仍然以陝西、山西、貴州等試點省市推廣爲主，並未走向全國市場，甚至有企業已經放棄了對該類車型的研發。

機遇與困境之下，甲醇汽車究竟有沒有未來？

加註站仍靠補貼生存

“現在1L甲醇國家補貼0.6元，售賣單價是2.5元/L，這個價格是統一的。”據向峯透露，如果不靠補貼，甲醇加註站就會賠錢，即便是現在靠着補貼，也是剛剛達到盈虧平衡，若扣除人力等成本，實際上還是處於虧損狀態。

向峯坦言，自己所在的甲醇加註站本來是一家加油站，當時之所以增加這兩臺甲醇加註機，除了有補貼，還有一個原因是投資成本低。記者瞭解到，甲醇燃料加註站類似於汽、柴油加註站，可以採取燃料的集中式加註，因而只需要在現有的汽、柴油加油站上，添建一個抗甲醇材料的加甲醇設備。

圖片來源：每經記者 段思瑤 攝

“新建甲醇加註站的成本約在100萬~300萬元之間。相比之下，由加油站改建而來的甲醇加註站成本更低，大概需要50萬元左右。”山西某甲醇加註站經營商告訴記者，目前山西省對現有加油站通過技術改造增加甲醇燃料加註功能的項目還會給予技改支持。

不只是甲醇加註站，購買和銷售甲醇汽車也同樣享受補貼。西安市相關文件顯示，對列入國家《車輛生產企業與產品》公告目錄，在西安區域購買、登記註冊和使用的甲醇汽車給予補助，重卡每輛補助1萬元，乘用車每輛補助5000元。同時，賦予甲醇汽車不受相關限行措施的限制，允許在西安市內公交專用道行駛，停車2小時以內免費等特權。

山西省相關部門出臺的《加快推進甲醇汽車產業發展和全省域推廣應用的實施方案》中也提出，對省內企業取得國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，並實現終端銷售的甲醇汽車，參考甲醇汽車營銷補助標準，省級財政給予一次性購置補貼，補貼期限爲2020年1月1日至2022年2月31日。

尷尬的“路人甲”身份

多地賣力補貼推廣甲醇汽車，是看中了其低排放的環保屬性。有實驗數據表明，同樣里程下甲醇汽車比傳統燃油車排放量少近20%。即便如此，甲醇汽車仍然像個“路人甲”。

由於甲醇產能分佈與我國煤炭的地域分佈有着較強的關聯性，所以目前甲醇汽車的推廣只限於山西、陝西、貴州、甘肅等煤炭資源條件較好的區域。

事實上，從2012年起，國家層面曾出臺文件推動甲醇汽車的試點，比如工信部先後在山西、上海、陝西、貴州、甘肅5省市的10個城市開展甲醇汽車試點工作。隨後，工信部等八部委在2019年提出重點在山西、陝西、貴州、甘肅等資源稟賦條件較好且具有甲醇汽車運行經驗的地區，加快M100甲醇汽車的應用。

一位汽車行業分析師認爲：“像山西等地的煤炭產能存在過剩現象，甲醇汽車可以有效地消化這部分過剩產能，所以在部分富煤地區推廣甲醇汽車可以帶動當地煤炭延長產業鏈，促進能源化工產業的發展。”

不過，推廣區域的限定，讓甲醇汽車在全國其他市場難有可複製性。“區域性推廣會使甲醇汽車的發展受到限制，進而阻礙甲醇汽車在全國市場的大規模推廣。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認爲，考慮到目前甲醇汽車的實際市場需求並不強，所以在特定的區域推廣相對更容易。

從目前的數據來看，甲醇汽車的推廣體量並不大。以甲醇汽車推廣數量較高的吉利汽車爲例。在工信部甲醇汽車試點項目中，吉利投入的甲醇汽車在試點總數中佔比近九成。但截至目前，吉利甲醇乘用車規模化運行數量僅爲2.7萬輛。

西安多家吉利汽車4S店銷售人員告訴記者：“帝豪甲醇車型只是面向出租車公司銷售，並不會對個人用戶銷售。”

已有多家企業放棄甲醇汽車研發

雖然甲醇汽車仍面臨頗多難題，但自從甲醇汽車在試點城市推廣後，這股“甲醇熱”就此起彼伏。

在資本市場，甲醇概念股成爲投資者追捧的對象。受甲醇汽車被納入國家汽車工業統一管理消息刺激，甲醇概念股在9月16日集體上漲。如，金牛化工（600722.SH）、瀘天化（000912.SZ）、兗州煤業（600188.SH）、陽煤化工（600691.SH）收盤漲停，昊華能源（601101.SH）、新奧股份（600803.SH）等跟漲。

全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受記者採訪時表示：“當前甲醇汽車行業仍處於產業化早期階段，短期市場更多是情緒炒作。”

資本狂熱背後，近年來包括濰柴動力、一汽解放、宇通客車、陝重汽、吉利汽車等車企也相繼宣佈進行甲醇汽車相關技術的研發。然而，隨着時間的推移，越來越多的企業已經放棄對甲醇汽車相關技術和產品的研發，或者只是將甲醇汽車作爲一項技術研究。

“公司曾經在2015年左右進行過甲醇重卡相關技術和產品的研發，但目前已經放棄了。”一位陝重汽內部人員告訴記者。同樣，一位國內發動機企業的工作人員也向記者透露，甲醇汽車不是該公司的發展重點，目前只是在做一些前瞻性的技術研發。

在上述陝重汽內部人員看來：“雖然政策對甲醇汽車一直在扶持，但很多企業對甲醇汽車的前景仍抱有疑慮，認爲其不是未來汽車發展的主流方向。另外，目前一些與甲醇汽車相關的技術還不能實現商業化落地。”

一位商用車企業的技術人員也向記者坦言：“甲醇汽車實際在用戶端的體驗效果並不好，由於甲醇存在腐蝕性、低溫啓動性差的缺點，用戶反應需要經常更換噴油嘴。另外由於甲醇熱值遠低於汽油，限制了車輛的運營範圍。所以，甲醇汽車想要發展壯大，不僅僅是依靠政策扶持，更要靠市場競爭力。”

甲醇汽車路在何方？

一邊是政策“東風”頻頻吹來，一邊是企業的不斷放棄，甲醇汽車正陷入“叫好不叫座”的困境。

吉利控股集團董事長李書福認爲：“當前，我國甲醇燃料和甲醇汽車的規模化應用推廣工作不夠快，主要因爲大家對甲醇燃料抱有疑慮，政策支持不足，特別是對甲醇燃料性質的認識不夠科學、客觀。”

據記者瞭解，目前已經推廣使用的甲醇汽車加註的是M100甲醇燃料。雖然早期有過M100甲醇汽車是否排放過量醛類的爭論，後經相關實驗檢測顯示醛類排放量爲0.8毫克/千米，而常規汽油車醛類的排放量爲3~4毫克/千米。

當前，全球減碳行動勢在必行，汽車產業向新能源轉型也已成爲行業共識。據中國電動汽車百人會研究測算，2030年實現道路交通碳達峯，意味着我國汽車電動化滲透率不低於30%、總保有量超過8000萬輛，但對比我國已超3億輛的汽車保有量來說，降碳作用相對有限。這意味着，在純電動技術路線之外，汽車產業需要氫燃料、甲醇等多元化的動力技術路線。

“與傳統的甲醇汽車不同，目前甲醇燃料電池技術很受關注。”上述商用車企業的技術人員告訴記者，甲醇汽車是指以甲醇爲驅動燃料的汽車產品，而甲醇燃料電池汽車則是靠電力驅動，其中備受追捧的一種是甲醇重整制氫技術，即在車輛上配備甲醇重整器替代儲氫罐裝置，將甲醇和水的混合液被轉化爲富氫重整氣，作爲電池發電原料，進而支持車輛運行。

去年8月，愛馳汽車曾宣佈甲醇重整制氫燃料電池動力系統工廠落地山西高平市，建成後可實現年產8萬臺套甲醇制氫燃料電池動力系統。盯上這一新賽道的還有海馬汽車，公司董祕在今年7月回答投資者提問時表示：“公司氫能汽車正在研發過程中，不排除甲醇制氫研究路線。”

不過，在上述商用車企業的技術人員看來：“甲醇重整制氫燃料電池不可避免會產生二氧化碳排放，只能算是一種過渡技術。所以無論從技術研發、基礎配套等層面，還是從市場化運作的程度來看，甲醇技術路線仍還有很長的一段路要走。”

記者|段思瑤