原標題：東南亞的豆腐也漲價了？國際航運中的集裝箱及運力短缺 

全球化發展到今天，背後有一個物件功不可沒，那就是集裝箱。

雖然集裝箱本身技術含量不高，製造也相對簡單，看似沒有太多奇巧之處，但在國際海運中，自1957年開始使用的集裝箱由於統一了裝運的標準，將裝卸效率大幅提升，極大便利了航運的作業流程，提高了跨國的物流效率。甚至可以說，集裝箱的出現推動和成就了全球化的實現。

物流的全球化也促成了生產的全球化。如今的許多產品都進行着跨國的生產協作，比如說一些手機品牌，它的設計可能在美國，而零部件生產在中國，但裝備又到了越南。這種分工合作，有利於在工業化時代，讓各個國家都能發揮自己的專業特長，有利於企業減低人力成本，通過提高其在世界各地的專業生產能力及運營效率，最終優化了資本與資源在全球的配置。國際企業藉此充分發揮了全球化生產的作用，不斷提高資本回報。

除了全球化生產，很多大型企業採取的另一種提升生產效率和減低資本佔用的方法，就是去庫存。去庫存企業的鼻祖如戴爾電腦，只有當公司取得訂單時纔會按需生產。這改變了之前“先生產、再銷售”的傳統做法。

後來，這種顛覆傳統的做法不斷得到強化，在各個行業得到普及，也越來越接近極致水平。例如，很多企業不但大幅減少備用的零部件，壓低原材料庫存，甚至採用零庫存方式安排生產，也就是即時進貨（just in time）的存貨模式。僅當生產有需要時，才向供應鏈企業發送訂單，即時按需配送。這樣做，可以提高大型公司的原材料流轉效率，減少資金佔用。這種生產安排方式，無疑也對全球物流體系提出了極高的要求，即所有的零部件以及裝配服務，幾乎需要做到隨叫隨到。

在“全球化”生產與“低庫存”原料供應的兩種趨勢下，世界大型企業的生產經營活動越來越依靠高效的環球物流的支持。龐大的國際貨運系統，包括海運在內，近年來確實支撐起了這種高效率的運作方式。這個龐大的體系，具體體現到一個細小的貨運單位上，那便是集裝箱。正是千千萬萬個在全球各個港口、公路往返的集裝箱，使這種人類歷史上可能迄今最爲複雜的生產方式得以產生和發展。

然而，在這次席捲全球的新冠疫情發生後，國際貨運日漸緊張，最後嚴重影響到了全球供應鏈體系，也影響到全球協作化生產。一方面，一些企業因爲缺少原材料或關鍵器材被迫停產；另一方面，另一些企業生產完成後卻無法及時將貨物運出到大洋彼岸的客戶那裏。這背後，當時一個顯而易見的原因竟然是——找不到集裝箱了！

海運體系的貨物組織基礎在於集裝箱，沒有足夠的集裝箱來裝運貨物，自然就無法組織遠洋運輸。那麼，原來用於海運的那麼多集裝箱，它們到底去哪兒了？

它們去了更多港口

疫情發生以來，世界各國都需要口罩、呼吸機等醫療設備和防疫物資。這些需求緊急而迫切，甚至不惜代價，需要直達救急。大量的緊急航運單，一下子打亂了全球海運的物流慣常路徑。

本來，跨國貨物的海運到分流，都有着相對固定的分撥體系。例如，之前貨物的物流一般從生產國如中國發往美國西海岸，然後在美國港口再進行物流的下一環節分撥。但疫情發生之初，各國醫院急需的口罩以及其他個人防護物品等，直接通過空運、海運等發往世界各地，目的地也包括全球不同國家和地區的各大海港。在這樣的貨運路線安排下，參與運貨的集裝箱就直接分散到了世界上更多的港口。之前，大量的集裝箱相對固定地在航線上往返，集裝箱分散到更多國家地區的港口後，在固定航線上的集裝箱數量就相應減少了。

它們回來得更慢

疫情之前，集裝箱到達目的地港口後能夠迅速地卸貨，之後這些空箱或者被裝上中國需要進口的貨品，或者就算無貨可裝，也會及時返回我國港口。因爲我國是出口大國，有的是下一班再次發往海外的貨運需求。在如此循環之下，我們就有源源不斷的集裝箱，往來於我國和美國等的主要港口之間，不太會出現集裝箱不足的情況。

但是，在疫情的影響下，海外很多港口人員短缺，港口的吞吐速度大幅降低。從上海到美國西海岸的船期原來只要30天左右，目前已延長到60天。出運的貨物到達港口以後，並不能及時卸貨，滯留港口的時間越來越長，更多的集裝箱隨海輪漂在世界各國港口外的海上等待卸貨。今年9月底，在洛杉磯港口外的船舶進港等待時間長達8天以上。

另外，即使最後貨物卸下來了，但同樣由於人手短缺，將下一批貨物裝進集裝箱並裝載到遠洋貨輪上的時間也被拉長。因此，也有更多的集裝箱在世界各地的碼頭上堆積起來，而真正需要集裝箱來運載貨物的中國等出口國當時卻沒有箱子可用。

集裝箱製造商的猶豫

按理說，如果集裝箱短缺，那麼製造商應該趕快加足馬力，生產更多的箱子出來滿足需求，這樣也能迅速解決問題。那麼，爲什麼製造商並沒有快速反應，直到缺箱子的問題成爲阻礙國際航運的大問題呢？

原因在於，海運是一個週期性非常明顯的行業。如果迅速擴大產能，增加集裝箱的供應量，一旦疫情很快得到好轉，那麼這些加大產能以後生產出來的集裝箱將嚴重過剩。這樣的話，製造商增加產能極有可能遭受重大損失。

造船業的上一輪過熱剛剛發生，大量產能過剩的造船企業損失重大，因而同樣遭受航運週期嚴重影響的集裝箱製造商不可能不有所顧慮。也正是這個原因，集裝箱的短缺在初期沒有得到製造商的積極應對，其供應量在相當長時間裏並沒有大幅提高。

當然，其實我國的集裝箱產能達到全球的90%以上，隨着疫情中我國出口需求的不斷增長和集裝箱短缺的日益明顯，4家頭部企業不斷加大供應，目前的月產能已超50萬標箱。這樣，到今年三季度，國際航運中集裝箱短缺的問題才終告一段落。

不過，雖然集裝箱已能滿足需求，但國際航運的問題卻還沒能得到根本解決。海運運價飆升，原來出口企業支付的集裝箱運費只佔出口工業品總值的3‰，而今年上半年這一佔比達到了2%。

海運價格高企，背後是國際海運運力需求的增加以及航運運能供應的不足。疫情下更多生產能力來不及恢復的經濟體增加了進口量。今年前三季度，我國累計出口量高達2.4萬億美元，同比增長三成多。但現有航運能力已用足，新船需要2-3年以後才能投入航線，而疫情造成的港口處理能力下降導致了航運週期拉長，最終造成目前的運能遠遠無法滿足國際貿易進出口的需求。

因爲國際航運運能中的一船難求，貨運公司更傾向於選擇貨值更高的進出口貨物。在美國西海岸，經過長久等待剛卸完貨的遠洋貨輪，寧願放棄再往船上裝載運往東南亞各國的美國大豆，空船回航。這樣做，是爲了能節約數天的裝運時間，以早日返航亞洲並再投入從亞洲往美國出口的航線當中。

其實，美國大豆裝上船並不費時，但運輸公司已經連這點等待的時間都不願意花，遠洋運輸的緊張程度由此可見一斑。運輸公司不願運貨價低廉的美國大豆，這就造成了東南亞的大豆缺貨，於是連豆腐都漲價了。運力如此緊張，也可能會造成東南亞及中國生產的產品來不及運到歐美，這樣的話，歐美國家普通民衆這個聖誕季的聖誕禮物，即使供應能有一定保障，但因爲總體會有短缺，恐怕價格也不會便宜……

全球化之下，一個小小的集裝箱也是遠洋航運金字塔的基石，缺少了它的存在，全球化的金字巨塔也可能動搖根基。

[作者薛鍵爲某全國性外資銀行總行部門總經理，國際商會中國國家委員會（ICC CHINA）銀行委員會信用證組、保理福費廷組專家]