原標題：疫情反覆、航油價格上漲，三大航三季度虧損總額近80億

記者 | 薛冰冰

10月29日晚間，國航、東航、南航接連發布三季報。繼二季度虧損收窄近百億元后，因疫情錯失暑運旺季，三大航三季度“一夜回到解放前”，平均虧損約26億，接近去年二、四季度虧損額。

作爲三大航之首，國航（601111.SH）本季度業績依然墊底，淨虧損35.36億元，同比降幅達到427.17%，營收197.93億元，比上年微增5.24%。

南航業績相對較優，三季度營收269.19億元，爲三家最高；淨虧損也是三家最低，爲14.31億元。

針對業績下滑的原因，三家航空給出一致答案：新冠肺炎疫情多點散發，客運市場需求下降；航油價格上漲；匯率波動，人民幣升值幅度較去年同期減弱等等。

一般來說，航油成本是航空公司最主要的成本支出項。去年上半年疫情嚴重時，由於耗油量減少、原油需求萎縮，航油價格下調，三大航的航油成本佔比均退居第二位，同比下滑都超過10%。

而今年以來，由於航空運輸量增加，航油成本不僅重回主導性佔比的地位，更因國際油價持續攀升，導致航空公司成本負擔陡增。

半年報中披露，今年1-6月，國航航空油料成本99.14億元，同比增長45.55%；東航航空油耗成本97.73億元，同比上升54.81%；南航航油成本123.36億元，同比增加46.87%。

航油價格波動對航空公司成本牽動頗大。國航在財報中透露，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降 5%，本集團航油成本將上升或下降約4.96億元。南航也表示，假定燃油的消耗量不變，報告期內平均燃油價格每上升或下降10%，將導致本集團報告期內營運成本上升或下降12.34億元。

爲應對航油價格波動的情況，航空公司可選擇簽訂航油遠期合約，以固定交易價格採購航油，衝抵航油成本。

東航稱，2021年上半年，公司將航油遠期合約進行平倉，衝抵航油成本人民幣5.80億元。華夏航空則自年初就開展原油套期保值業務，以應對成本上升風險。

此外，當國際油價觸及國內航線燃油附加費起徵點時，航空公司還可以通過復徵燃油附加費，對沖一部分油價上漲帶來的成本壓力。

根據發改委及中國民航局於2009年發佈《關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》的規定，航空公司在規定範圍內可自主確定國內航線旅客燃油附加費收取標準。通過該聯動機制，航空公司可將部分成本轉移至消費者終端，緩解經營壓力，在一定程度上降低航油價格波動風險。

2018年6月5日，航空公司恢復徵收國內航線燃油附加費，此後不到一年時間裏，國內航線燃油附加費經歷三次上調；2018年12月5日後再次下調，直至2019年1月5日，航空公司暫停收取國內航線燃油附加費。

面對航油價格上漲的局面，近日，已有航空公司宣佈恢復徵收國內航線燃油附加費。

10月30日，去哪兒平臺告訴界面新聞，已經收到部分國內航司的通知，自11月5日（出票日期）起，恢復收取國內航線旅客運輸燃油附加費。率先發布通知的包括祥鵬航空和瑞麗航空兩家，預計後續還會有更多航空公司跟進實施。

據瞭解，此次徵收國內航線燃油附加費的標準爲：800公里（含）以下航線收取10元，800公里（含）以上航線20元。

以京滬航線爲例，北京首都國際機場至上海虹橋國際機場的飛行距離爲1178公里，按上述規則，單程機票將收取20元燃油附加費。

去哪兒大數據研究院院長蘭翔表示，對航司來說，航線距離長短不一，但長距離航線的佔比略高，平均下來單客收入將上升約16元，一定程度上減輕航油燃油價格上漲帶來的成本。

不過，燃油附加費畢竟整體資金規模較小，而且近期民航業慘淡，客流稀少、機票白菜價，即使加上燃油附加費，一趟航班的客票收入可能也很難覆蓋運行成本。