羊城對話六大車企CEO：“缺芯”雖痛、前景可期

原標題：羊城對話六大車企CEO：“缺芯”雖痛、前景可期

11月19日，2021廣州國際汽車展覽會開幕。疫情反覆下，今年的廣州車展雖然也熱鬧，但終究留下了些許遺憾，部分車企缺席展位，一些以往會在車展期間與業內密集交流的車企人也被阻在了半路。

車展一年一度，今年過去，明年還會再來，但關鍵的是，汽車市場有沒有在變好。今年或許可以給予這個問題一個肯定的答案，疫情儘管沒有離開，但汽車市場已經持續回暖，特別是新能源汽車，在各大“新老勢力”的努力下，今年這一細分市場可謂“爆發”——乘聯會發布的數據顯示，今年1-10月國內新能源汽車銷量達238.1萬輛，同比大幅增長176.6%。

這是不少人始料未及的結果。就在去年4月，政策層面還認爲新能源汽車尚不能真正被市場接納，特意將新能源汽車的財政補貼延長到了明年年底。而現在，隨着越來越多的車企與品牌都推出相當有亮點的新能源車型，消費者對新能源汽車的認可度提升，補貼更像是在起一個錦上添花的作用。

不過，挑戰與機遇並存。新能源汽車快速發展的背後，汽車產業也面臨着芯片短缺、原材料價格上漲等供應鏈難題，尤其是芯片短缺，直到現在仍在很大程度上制約着很多車企的生產節奏，汽車市場難得地出現了相對普遍的“供不應求”現象。

與此同時，在新能源汽車走向市場的過程中，新模式、新生態也漸成趨勢。過去幾年特斯拉是唯一一家採用直營模式的車企，後來國內造車新勢力蔚來等加入其中，而近兩年來，很多傳統車企如沃爾沃、上汽大衆等也開始試水直營或者直銷，直接面向用戶會帶來更好的服務體驗，行業標準正在提升，現在還沒有入局的車企開始面臨真正的取捨。

廣州車展期間，21世紀經濟報道記者圍繞芯片短缺、新能源汽車佈局以及渠道模式變革等熱點話題，分別對話了廣汽、沃爾沃、奇瑞捷豹路虎、戴姆勒、上汽奧迪、上汽大通等車企的高層，解讀機遇與挑戰並存之下汽車產業的破局之道。

“缺芯”之痛仍在延續

《21世紀》：目前的芯片短缺問題會產生多大影響？今年銷量目標完成度如何？

曾慶洪：完成今年的挑戰任務是有困難，但基本目標可以實現。去年完成了203萬輛，今年1-10月份，已經有168萬輛了，現在還剩30多萬輛。這兩個月如果沒有特殊情況，今年的基本目標還是可以實現的，但是很辛苦。

唐仕凱：芯片短缺是全行業的挑戰，包括中國市場。對於梅賽德斯-奔馳的中國業務而言，今年上半年相關影響並不明顯，三季度影響有所顯現，現在還在持續，希望未來能進一步緩解。但目前芯片形勢對梅賽德斯-奔馳在中國的電動化戰略沒有影響。

馬振山：根據推算，中國汽車市場的芯片短缺率在20%左右。但市場還有一種恐慌性邏輯，有的囤貨，有的高價收購，形成爭搶，這很不合理。芯片短缺預計明年上半年之後就會有所好轉。奇瑞捷豹路虎也在積極協調，保證生產。

《21世紀》：如何應對芯片短缺問題？

曾慶洪：現在我們的過線車不少。30萬輛車沒有芯片，我照做，等有芯片回來，週六、週日甚至半夜回來都要組裝。現在什麼辦法都採取了，保證今年基本目標實現。

除了缺件過線，還有國產化替代。芯片有幾大類，包括控制芯片、功率芯片、儲存芯片等等，真正影響到我們的是控制芯片，這主要包括EBS、MTC、TCC，就是發動機控制系統、剎車控制系統。安全是車的大事，芯片不是一天半天就可以做出來的，我們可以進行部分替代。

我們還跟很多廠家訂了3年的合同，3年裏可以有20%-30%的浮動。

另外國內的汽車協會也在做（合作），希望通過行業這塊來解決。廣汽現在投了粵芯、地平線，接下來還有廣東半導體產業集團。做芯片一定要有戰略，長遠的措施、短期的措施，我們都會做。

袁小林：在芯片的事情上，我們認爲這是比較正常的短期的挑戰，長期則不會有什麼影響。有人會問一個我覺得很有意思的問題，芯片以後永遠短缺了怎麼辦？我覺得對這個問題的一切回答都要基於一個前提，你一定要相信商業是人類發展到現在產生的最偉大的一種模式——如果沒有流通，沒有交換，人類不可能達到今天這樣的“地球村”的水平。只要全球的需求是確定的，流通是開放的，就很難存在通過商業長期無法解決的問題。

馬振山：事物是有周期規律的，芯片不會一直處於短缺狀態。短缺會激發投資，也許三年後芯片將產能過剩。

新能源汽車逐漸成爲核心

《21世紀》：如何看新能源汽車市場的發展趨勢？在新能源汽車產品方面有何規劃？

曾慶洪：國家的發展規劃很清楚，2025年20%的新能源汽車，2035年50%的新能源汽車。也就是說，2035年還有50%的傳統燃油車。可能發展會快一點，提前5年、3年。但是中國能源的結構應該是多元化的，更加安全。廣汽現階段還是以純電跟混動爲核心，說實話現在最成熟的、最符合使用環境的就是混動、PHEV，國家還是應該支持。

郝景賢：未來我們會加速新能源化的進程。在每一個細分市場，我們都有純電、混動和氫燃料三條技術路線的技術儲備和產品研發，並面向全球市場，推進到旗下全系產品中。在2025年，上汽大通MAXUS的新能源汽車銷量佔比要超過40%，相信後續比例還會進一步提高。

《21世紀》：如何理解傳統豪華品牌的電氣化發展？

馬振山：一個品牌的電氣化，不要用5個月的時間來考量，要用5年甚至是10年、20年來看。例如，傳統豪華品牌車型的外觀設計都是漸進式演化，這是出於品牌發展的角度考慮，堅持家族特徵，每次變化都是一種演進。

電動汽車帶有極強的科技屬性，而很多豪華品牌都還是技術領先的思維，過於強調電動車產品與傳統燃油車相似的調性，這就造成一些傳統豪華品牌的電動車型並沒有受到市場的歡迎。我認爲這是值得深思的問題之一。

唐仕凱：電動化和智能互聯趨勢下，在豪華定義方面，先進智能輔助駕駛系統會越來越重要。無論在哪個時代，豪華都意味着與衆不同，這包括卓越的安全性、舒適性，精湛的工藝和設計，以及易用的智能人機交互系統。

賈鳴鏑：電動車和燃油車用戶，其實在很多用車屬性方面是相通的。我個人認爲，目前中國電動車市場發展比較快，主要還是由政策紅利驅動。大家對於第一臺電動車，更多還是把它當成代步工具。對於豪華品牌來說，打造的一定是體驗升級。

大家都在嘗試，如何接住電動車升級的用戶，我們預計2025年豪華車裏面電動車佔到40%，2030年會超過70%。在短短的三到四年內，積累足夠多對豪華電動車有需求的用戶，經驗很重要。在具體的運營上，還是要找到差異化的競爭優勢，包括對品質、豪華均值的確保，容不得萬分之一的小瑕疵。

渠道變革“舍”與“得”

《21世紀》：採用直營/直售、代理制的品牌越來越多，怎麼看待這幾種渠道的優劣勢，未來是否會嘗試新的渠道模式？

袁小林：直售模式在上世紀50年代就有了，大邏輯就是統一定價，不講價。其實這個概念並不新鮮，但是從想法到具體落地，再到對某一種領域產生影響要經歷很長的時間。如今數字化技術發展、消費習慣改變，直售已經變得水到渠成。

未來採用哪種模式並不是最核心的問題，核心的是如何更好地服務用戶。在當前科技發展的大背景下，直售是更好地連接企業與用戶之間的方式，當然這其中還有很多需要摸索的地方。

馬振山：捷豹路虎目前仍將堅持傳統的4S店經銷模式。我一直認爲，4S店經銷模式是歷史演變的結果。對於汽車行業來說，這樣的模式是因，而不是果。

我們有一些經銷商投資人，動因完全是出於對捷豹和路虎品牌的熱愛，他們酷愛這樣的品牌，因而並不完全是基於對銷量和利潤的考量才投資。這是與一些日常家用汽車品牌完全不同的情況。

當然，我們也會考慮未來進行一些新的嘗試，例如體驗店、直銷等，直銷在一些車型上可以嘗試。同時，我們也非常注重平衡投資人的利益。

賈鳴鏑：上汽奧迪在中國，希望提升整個品牌的定位，這是一個使命。提升品牌必須有很多不一樣的做法。比如，一汽奧迪那麼多年積累了很多好的財富，但也有一些大家不太滿意急需改進的地方。所以我們就是繼承發揚，把好的方面繼承下來，比如說它的品控，同時基於用戶的更多需求，我們再進行改進，比如原來在新車購買體驗上，議價環節，我們用直銷方式來解決掉。

目前沒有人對統一售價提出異議。原來客戶80%的精力花在議價上，現在只需要享受服務體驗。很多用戶在意的不是價格，而是信任，這對購車體驗非常不好。現在大家不需要有這個疑慮，因爲價格就是全國統一的，市場發生波動，主機廠會做價格調整。

對於代理商而言，他原來所有的定位（都在銷售），都是介紹產品，沒有時間做用戶體驗。現在管家主要的工作是服務好客戶，其實過於關注價格的可能不是準確的豪華車用戶，豪華車用戶對體驗的要求一定是比較高的，這可能是一個升級的過程。就像我原來住酒店，只要是五星四星的，住進去就很好了，現在酒店沒有一個管家給我服務，還要我自己打電話叫車，肯定不夠。

（作者：彭蘇平編輯：張若思）