小米造車，爲何選擇一條最慢的路？

小米汽車正式落戶北京亦莊：首款車2024年量產

記者/左茂軒

在今年3月宣佈下場造車後，小米怎麼造車、在哪裏造車，終於塵埃落定。

11月27日，北京經濟技術開發區與小米集團簽署合作協議。根據協議，小米汽車項目將在北京亦莊建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別爲15萬輛，預計2024年首車將下線並實現量產。

這是繼今年9月小米汽車落戶北京亦莊之後，亦莊與小米汽車的再一次牽手。這也意味着，北京亦莊將成爲小米汽車集研發、生產、銷售於一身的大本營。

在過去的半年間，小米汽車加速奔跑，不斷吸收人才組建造車團隊，同時加大對產業鏈企業的投資。而隨着小米集團和北京經開區此次簽約，小米汽車正式確認了總部和首個工廠的所在地，小米汽車也將進一步走上正軌。

首座工廠落戶亦莊

從3月30日正式宣佈下場造車到現在，小米汽車隨即成爲“香餑餑”，小米與北京、上海、武漢、合肥、西安等多個地方政府傳出“緋聞”。

這些“緋聞”並非空穴來風。爲了造車，雷軍和小米的足跡也跨越了大半個中國。半年來，雷軍帶隊參觀了一汽、東風、長安、上汽、廣汽等多家國內頭部車企，並和多個地方政府的領導會面。此外，雷軍還帶隊去上海拜訪了博世中國的總部、去福建參觀了寧德時代。

最終，小米汽車花落北京，而這一結果並不意外。一方面，北京經開區是小米智能工廠所在地，小米集團與北京經開區擁有良好的合作基礎。

另一方面，北京經開區本身有着較好的新能源智能網聯汽車產業基礎，官方數據顯示，今年前三季度，北京經開區的高端汽車和新能源智能汽車產業的產值爲1466億元，佔全區工業總產值的35%。同時，亦莊也是北京自動駕駛示範區所在地，百度、小馬智行等國內頭部自動駕駛公司均在此地開展大量的自動駕駛測試。

此外，亦莊對於引進優質新能源車企具有較高的熱情。2019年亦莊國投曾計劃引進蔚來汽車，但該計劃最終夭折。目前，亦莊區內最主要的新能源汽車項目爲北汽新能源，但該公司目前面臨着較大的困境，在北京的新工廠還未建成，目前其高端品牌極狐的車型也是在鎮江工廠工廠生產，而非北京。

“小米汽車落戶北京，能夠補齊北京在智能汽車和新能源汽車領域的短板，推動北京製造業的可持續發展，同時也能帶動就業。”有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。

汽車項目的落地，離不開地方政府的支持。特斯拉中國工廠能在2019年初開工並在當年年底建成投產，就離不開上海市政府對其的一系列政策及資金支持。

但是，造車需要花費的資金是巨大的，業內此前曾經有“200億造車”門檻這一說法，但大多數互聯網造車燒錢的速度還是超出想象。以頭部企業蔚來爲例，根據財報顯示，2016年以來，蔚來的累計淨虧損就已經超過350億元。

與其他造車新勢力相比，小米汽車所具備的其中一大優勢就是雄厚的資金實力。小米此前披露，對造車業務的首期投資爲100億元人民幣，預計未來10年的投資額爲100億美元。大部分造車新勢力都在前進的過程中或多或少面臨過“缺錢”的難題，小米汽車在這方面或許少了很多困擾。

對於小米汽車的落戶，北京亦莊方面也表示將全力支持。

北京經開區相關負責人表示，將舉全區之力爲小米汽車項目做好保障服務，推動項目早開工早日投產，協同聯動構建產業生態，積極搶佔未來汽車產業發展高地，將小米汽車打造成爲具有全球影響力的新能源汽車民族品牌，爲北京建成全球智能網聯汽車科技創新高地做出貢獻。

而北京經開區表態全力支持，從幫助小米選址建廠、到環評審批、再到生產資質的申請等後續一系列工作，無疑將對小米汽車項目起到明顯的推動作用。

自建工廠能實現2024量產嗎？

隨着小米汽車宣佈首個工廠落戶北京亦莊，也意味着在製造環節，小米汽車將以自建工廠的形式實現，而非代工或者收購其他企業原有的閒置工廠。

今年4月，市場傳言小米意圖收購寶沃，但陷入談判僵局。知情人士透露：“雷軍出價極低，遠遠低於陸正耀爲寶沃付出的代價。”隨着小米汽車工廠落戶亦莊，這一傳言不攻自破。

此前，業內人士曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，小米造車需要搶時間，自建工廠時間上耗不起。

“與特斯拉、蔚來等造車新勢力相比，小米進入汽車行業時間比較晚，當下最重要的事情是儘快推出產品。用代工模式輕裝上陣，爭速度早日拿出產品上市，在順利滾動發展後，擇時可以再自建車廠。”上述人士表示。

不過，最終，小米還是選擇了一條看上去更“慢”的路。

此前，不少造車新勢力受制於造車資質，爲了儘快將新車推向市場，採用了代工的模式。其中最具代表性的就是蔚來與江淮、小鵬與海馬之間的代工合作模式。

但是，目前除了蔚來汽車之外的主流造車新勢力，都採取了自建工廠的方式。而蔚來汽車除了繼續與江淮汽車合作代工生產之外，也已經在合肥新橋規劃新建工廠。小鵬汽車在與海馬汽車代工生產完首款車型之後，其後續的車型也都開始在自己的工廠生產。

在汽車行業，代工可能出現的問題非常明顯。一方面，在供應鏈安全方面，有可能出現缺貨的問題，特別是核心零部件；另一方面，品質難以監控，而汽車行業對品控有着更高的要求。此外，也有可能出現製造工藝跟不上新技術開發速度的問題，出現錯位。

可以看到的是，儘管早期的選擇或許存在差異，但是殊途同歸，大多數新造車公司最終還是迴歸了“自建工廠”的路上。與手機行業的代工不同，汽車產業具有複雜的生產技術和上下游供應鏈，各個環節風險巨大，對品控的把握要求也極高。

值得一提的是，小米汽車在北京亦莊自建工廠對其獲取造車資質也有一定的好處。

2018年12月18日，國家發改委正式發佈了《汽車產業投資管理規定》。該規定將包括新建純電動企業項目在內的汽車整體投資項目的管理權限從中央下放到地方，並將管理方式由覈准制改爲備案制。

就新建純電動汽車生產項目而言，由於對地方產能達產提出的要求，很多新能源汽車產能利用率不足的省份，新建新能源汽車項目獲批存在較大的風險。而北京市此前並未像江浙等省份一樣引入過多的新建純電動汽車項目。因此，小米汽車獲批自建新項目的可能性較高。

小米汽車規劃的造車時間表中，一個重要的時間節點是要在2024年實現首款車型的量產。從現有的進程來看，這一目標實現的可能性較大。

以幾家頭部造車新勢力爲參照。蔚來汽車成立於2014年11月25日，於2016年10月動工的江淮蔚來製造基地歷時15個月建成。蔚來汽車首款量產車ES8於2017年12月正式問世，並在2018年6月開啓交付。成立於2015年的小鵬汽車和理想汽車也都是在2019年開啓了首款量產車的交付。

幾家頭部新勢力從成立到推出首款量產車再到交付，所花費的時間都在3年半—4年左右。而由於目前產業鏈基礎比幾年前發展得更爲健全，這一時間有可能壓縮，再加之小米汽車本身的產業基礎。從小米汽車2021年3月正式成立算起，3年之後推出量產車的可能性較高。但仍然需要進一步加快項目的推進速度。

小米造車的三大優勢

在這一波科技巨頭們跨界造車的浪潮中，除了和造車新勢力相比之外，小米也時常拿來和華爲、百度等企業比較。

華爲不自己造車，但其全棧自動駕駛解決方案將很快搭載在量產車上市，車上將帶着顯眼的“HI”（Huawei inside）標識。

在年初與小米幾乎同一時間宣佈造車的百度，通過多年的自動駕駛技術積累，以及在製造環節與吉利的合作，集度汽車的首款量產車將在2023年上市。造車的速度與節奏也將明顯快於小米。

而小米汽車至今還沒有明確首款車將會是何種車型，雷軍此前透露出的信息僅僅是，小米汽車的首款車計劃是轎車或者SUV，定價區間在10-30萬元之間。

“百年賽道，啥時候都不晚。小米不是因爲追風而進的汽車行業，小米沒有融資，用百分百自己的錢全情投入，這是小米的戰略。中國智能電動汽車，需要小米這樣的品牌，也需要一個雷軍這樣的老闆。”11月27日，有熟悉小米汽車的內部人士對21世紀經濟報道記者表示。

在過去的幾個月，外界對於小米汽車項目擁有超高期待，很大的一個原因是出於對於雷軍的信任，無論是金山還是小米，雷軍都值得被稱之爲一名優秀的創業者。

今年10月19日，在小米集團投資者日上，雷軍向小米投資者闡釋小米造車的三大優勢：“小米模式”、“品牌和用戶”和“全智能生態”。

這三點優勢很好理解。

所謂的“小米模式”，是將相對高端先進、價格低廉的硬件產品推向市場，讓用戶感受到性價比的誘惑。同時，通過軟件和服務提升體驗，超越客戶心理預期。這是小米在手機及家電等領域慣用的策略。

品牌和用戶，即是小米本身就擁有較高的品牌知名度並且擁有大量的粉絲。與此前造車新勢力一點點積累知名度、一步步培育自己的粉絲相比，小米的確具有天然的優勢。小米已經是國內成功的電子消費品製造巨頭和少有獨具良好商業生態的優秀品牌，對廣大用戶有着吸粉的品牌號召力。

智能電動汽車發展到現在，已經開始逐漸進入到生態層面的競爭。AI、大數據、雲計算，這些是科技公司的強項，小米的生態已經基本成型，汽車只是納入生態的一個部分。這與正在積極開拓自己生態的傳統車企相比，同樣具有巨大的優勢。

以投資與自研補短板

造車遵循木桶理論，只要有一個短板，其他的長板都會受到影響。跨界者小米的短板同樣十分明顯，最突出的是在研發與製造經驗等方面。

儘管小米汽車項目目前並未對外透露很多的信息，但是從過去半年小米汽車的動作來看，和蔚來當初非常相似的是，小米一方面計劃組建團隊自研自動駕駛，另一方面憑藉自身的實力，擴大對產業鏈上下游投資爲日後的部署蓄力。

在過去的一段時間內，小米還通過投資加快在產業鏈的佈局。

在自動駕駛領域，小米大手筆不斷。6月3日，開發自主泊車業務的縱目科技宣佈完成了1.9 億美元融資，由小米長江產業基金參與領投。6月8日，中國激光雷達初創企業禾賽科技宣佈完成了超3億美元的融資，領投方之一就是小米集團。今年8月，上海幾何夥伴智能駕駛有限公司，完成由小米長江產業基金領投的總額近4億人民幣的Pre-A系列輪融資。該公司的主要業務是基於機器感知和深度學習，採用“低成本、車規級、高可靠、易量產”的技術路線，爲L2-L4級自動駕駛提供“融合感知+智能決策”軟硬件集成系統。

8月25日，小米集團發佈公告稱，小米集團以總交易額近7737萬美元，約5億元人民幣收購自動駕駛技術公司深動科技，交易結束後，深動科技將由小米集團全資控股。

在新能源鋰電池領域，小米也已經開始行動。

今年7月30日，贛鋒鋰業發佈了子公司江西贛鋒電池科技有限公司吸收投資方增資的公告。小米產投作爲領投方，投資1.875億元，增資完成後，小米產投的持股比例爲3.51%。

7月底，蜂巢能源宣佈完成B輪融資交割，融資總額達102.8億元，小米集團出資增持。8月18日，蜂巢能源科技有限公司發生工商變更，新增湖北小米長江產業基金合夥企業 (有限合夥) 等多名股東，同時註冊資本由20.14億元人民幣增加至 28.11 億元人民幣，增幅爲 39.54%。

通過各項投資，小米能夠快速切入新能源智能網聯汽車產業鏈。整體來看，雖然小米汽車業務真正走向普通消費者還需要很長的一段時間，但小米汽車已經率先開始了在產業鏈的佈局，爲將來的業務開展做準備工作。

在團隊建設方面，今年9月1日，小米集團公佈了造車團隊的17個核心人員。這17個人，既包括小米集團的元老及核心創始團隊、高管，也有小米集團的資深員工。

其中，此前的工作與汽車業務有着更爲密切關聯的有兩位。一位是小米集團人工智能部總經理、AIoT 戰略委員會副主席、技術委員會主席葉航軍，小米的自動駕駛團隊由他負責，另一位是此前在長城華冠、PSA、寶馬等公司從事汽車設計工作的李田原，李田原曾參與寶馬旗艦電動車iX的外觀設計。

除了照片中的17人外，另一個有可能在小米汽車業務中承擔重要工作的是今年6月辭去吉利汽車研究總院院長一職的胡崢楠。此外，21世紀經濟報道記者獲悉，原北汽新能源旗下極狐汽車總裁於立國也已經加入小米汽車。

雖然胡崢楠並未直接加入小米汽車，但他的新身份是順爲資本投資合夥人。

有行業人士告訴記者，胡崢楠去順爲資本估計是競業原因。作爲在汽車行業擁有近25年從業經驗的吉利研發帶頭人，胡崢楠領導開發了國內多款暢銷車型，在吉利的車型開發和數字化、智能化方面轉型都起到了重要的作用。特別是在近年來汽車行業整車開發向平臺化時代發展的背景下，吉利推出了自主研發的BMA架構、智能電動架構SEA浩瀚架構等全新平臺，胡崢楠功不可沒。

業內猜測，胡崢楠加入順爲資本，很可能並不是真的要從工程師轉型成爲投資人，而是作爲在競業時期的過渡，未來有可能爲小米汽車進行車型開發等相關研發工作。

事實上，作爲跨界造車的後來者，小米缺乏汽車行業的經驗，在整體開發方面需要擁有成功經驗的高管，挖角吉利的研發高管胡崢楠是一個很好的選擇。

於立國則是在新能源汽車行業從業多年，對於市場、渠道和營銷也有着豐富的積累。

今年7月，小米汽車自動駕駛部門開始大規模招聘，以自研L4級智能駕駛能力。從策略上來看，與頭部造車新勢力類似，小米汽車希望通過自研自動駕駛來形成自己的核心競爭力。

公開信息顯示，截至目前，小米汽車團隊人員已經達到500人。當然，爲了進一步加快造車的速度，小米還需要吸納更多的人才。

小米造車仍需提速

雖然小米已經給出了2024年推出首款量產車的明確節點，但小米造車的速度仍需進一步加快。這種壓力，既來自於內部，也來自於外部。

11月23日，小米發佈的第三季度財報顯示，其第三季度營收、淨利潤都出現了超15%的下跌。當季小米全球智能手機出貨量達4390萬部，同比、環比均出現一定幅度下滑，排名降至第三名。

小米手機，已經因爲核心零部件的供應進一步短缺，近期全球出貨量嚴重下滑，而受到手機營收波動的影響，在去年一度暴漲的股價也開始了不斷下滑。消費電子領域的芯片荒情形還會繼續維持，小米主要的營收來源手機業務收入下降，無疑會對小米整體業務帶來較大影響。

在這種情況下，小米需要加快新能源汽車的佈局，找到新的增長點，同時給予投資人更大的信心和期待。

從整個智能電動汽車的發展來看，今年以來，我國新能源汽車產銷規模快速增長，智能電動汽車的發展速度超出預期。這樣的背景也帶動着相關企業的快速成長。

新造車企業隨着規模的增長，商業模式的成熟，其競爭力將進一步加強。華爲、百度等企業的整個模式和技術日漸成熟，與此同時，外國的傳統車企也在加快電動化和自動駕駛轉型的節奏，整個行業的競爭在進一步加劇。