對私人充電樁的新思考。頭圖來源 | 威馬官方

“沈暉版私樁共享”方案，爲新能源汽車用戶的充電焦慮提供了新的解決思路。

2021年，在有超340萬輛新能源汽車集中湧入千家萬戶之際，與之配套的充電樁卻被拒之門外。

近日，據央視報道稱，來自新能源汽車國家監管平臺的數據顯示：截至今年11月，全國仍有超過四成的新能源車主沒有在居住小區安裝個人充電樁，需要到3公里之外的公共充電樁充電。多數用戶表述，車多樁少，冬天充電要排隊，很遭罪。

最香的充電方式依然是擁有個人充電樁。充電價格便宜不說，充電的時間安排也更靈活。“每天下班後直接給車子充上電，第二天依然是滿電狀態。”有新能源汽車用戶表示。但以上理想狀態，並沒有得到大範圍的滿足。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發佈的最新數據顯示，截至2021年12月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁114.7萬臺，其中直流充電樁47.0萬臺、交流充電樁67.7萬臺、交直流一體充電樁589臺。2021年，月均新增公共類充電樁約2.83萬臺。

可即便中國已經支起了一張龐大的充電網絡，但仍有多數用戶難以實現充電自由。

來源：央視截圖

而因爲物業問題，私人充電樁頻頻被小區拒之門外。截至2021年底，採樣了38.1萬條未隨車配建充電設施原因數據。其中公司單位用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業不配合這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比分別爲48.6%、10.3%、9.9%，合計68.8%，用戶選用專用場站充電、工作地沒有固定車位、報裝難度大及其他原因佔比爲31.2%。

對此，作爲汽車行業的“老兵”，同時也是頭部造車新勢力威馬汽車的創始人，沈暉對私人充電樁的普及再次有了新思考。

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車企送的充電樁，被物業阻擋在門外

當新能源車逐漸得到普及之際，一臺小小的充電樁卻開始成爲左右新能源車用戶用車幸福度的攔路虎。

“對於有私人充電樁的車主和沒有私人充電樁的車主而言，其出行頻率分別是平均每月60次和36次。”新能源汽車國家監測與管理平臺負責人表示。即便新能源市場對私人充電樁擁有着極爲旺盛的需求，但如今很多新能源車車主需面臨着小區停車位緊張、電容不足、改線成本高等問題，導致車主無法安裝個人充電樁。

有新能源汽車車主對未來汽車日報表示，在其購買了一輛新能源汽車之際，後續想在自家車位上安裝一臺充電樁。但相關物業則以“電力系統容量受限”爲由，拒絕了該車主的提議。“舉個例子，如果一家小區裏邊有3000戶住戶，電源的總容量只允許100戶使用，那前面100戶都裝了（充電樁），那麼第101戶沒法裝了。”上述車主表示。

未來汽車日報調查得知，很多小區在建設過程中並未考慮到如今會有汽車充電樁這類大功率、大規模的用電設備，所以並未提前給私人充電樁預留足夠的電容。而私人充電樁若想進入小區，勢必需要對這些小區進行擴充電容。

但對於小區物業而言，擴充電容並不是一件小工程。根據相關物業人員介紹，擴充電力系統容量涉及到小區電路的整改等一系列問題，根據小區規模的不同，其擴容需要耗費幾十萬元到幾百萬元，甚至上千萬元的費用。

實際上，在私人充電樁進入小區的過程中，每一步都堪稱艱難。

根據《個人充換電設施用電業務辦理須知》顯示，辦理私人充電樁需要業主具備車位使用證明、身份證明以及物業證明。但對大多數住在老舊小區的用戶而言，其很難拿到車位使用證明和物業證明。

沒有規劃固定停車位的老舊小區 未來汽車日報 攝

有新能源車主吐槽稱，其所居住的老舊小區在建設過程中並未提前規劃停車位，所以對於業主而言，沒有固定停車位則意味着無法拿到車位使用證明。更有甚者，一些老舊小區並未設置物業，所以物業證明也就無從談起。

在安裝個人充電樁的過程中，車主私樁難裝，與城區老舊小區較多且充電樁配電不足、物業停車位規劃等有着密切關係。據充電聯盟統計數據顯示，2020年全國隨車贈送的未建個人充電樁中，來自小區物業與產權方的因素高達59.8%。

在私人充電樁進老舊小區的過程中，更多的是屬於新能源汽車車主與物業之間的博弈。

表明上看上去是個死循環，很無解，只能通過政策的慢慢引導。而當諸多小區用各種原因將私人充電樁拒之門外，不少人也試圖窮盡辦法希望有一天能打破這一壁壘。

然而在央視報道中，沈暉提出了一個奇妙的設想，威馬汽車正積極探索“私樁共享”化服務模式，計劃依託即客行APP，爲私樁車主開放家樁提供平臺，進而提升能源利用率。事實上，作爲頭部造車新勢力的創始人，沈暉曾在微博上吐槽：“威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”私樁共享則是威馬對小區充電樁安裝難題的巧妙應對。

那麼，私樁共享，到底是一種什麼模式呢？

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威馬的新策略：提升私樁利用率，直接讓小區私樁共享

對於新能源汽車用戶而言，目前市場尚有三種充電模式可供選擇。一種是用戶使用公共快速充電站，這一部分主要由充電樁企業所主導，比如國網、星星充電、特來電等；而另一種則是超級快充模式，特斯拉、小鵬汽車均爲用戶提供該種模式；而最後一種則是換電模式，這種模式僅有蔚來、小鵬、吉利、一汽、上汽、東風、北汽等少數車企在運作，並且與私人用電相比，換電模式仍多數用於出租車等公共交通領域。

即便市場上擁有三種可供選擇的充電模式，但對於龐大的新能源汽車消費羣體而言，三種模式均難以彌補目前的補能缺口。

來源：蔚來汽車和東風汽車

公共快速充電站目前的鋪設程度並不完善，尤其到冬季，隨着充電樁在嚴寒之下充電功率降低，多位車主在充電站排隊搶充電樁的案例屢見不鮮。而超級快充模式與換電模式只有對應的品牌和車型才能使用，對緩解充電困難十分有限。

在這樣的背景下，行業就把目標投向了“私人充電樁”

清華大學教授、清華大學汽車研究所所長 陳全世認爲，私人充電樁大部分以慢充爲主，而且基本在夜晚用電波谷期充電，這符合新能源車節能環保的主題，應當主力推廣，這與沈暉在接受央視財經採訪時提出的“私樁共享”觀點不謀而合。

來源：企業提供

考慮到私人充電樁還未全面普及，同時還面臨充電資源分配不合理的現狀。中國汽車工程學會名譽理事長付於武曾表示，在逐漸靠近樁車比1∶1的目標時，也需要注意公共充電樁與私人充電樁多元化發展、充電資源合理分配的問題，例如新能源車用戶無法安裝自己的私人充電樁、高速公路排隊等待充電長等問題，都是充電資源分配不合理的體現。

而“私樁共享”方案除了可以彌補私人充電樁普及缺口的同時，也可以改善充電資源分配不合理的現狀。

首先，“私樁共享”方案是在小區內部已現有充電樁的基礎上，將私人充電樁進行共享。不需要在小區內部另設充電樁，所以可以最大程度避免物業的阻礙。

其次，“私樁共享”方案在市場上已經早有羣衆基礎，例如14/15年前後，北京的郊區用戶的充電樁都配置了可共享的啓動密碼，以方便他人使用。

北京早期帶共享功能的私人充電樁

最重要的是，“私樁共享”方案還具備執行條件並能提升充電樁資源的利用率。“私家車其實充電只需要8到10小時，一週充一次基本就能滿足在市區用，這也意味着一週裏有90%以上的時間是閒置的。如果能夠拿出來共享，不僅自己可以獲得可觀的收益，而且也有助於提高整個社會效率。”有業內人士分析道。

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私樁共享充滿想象空間

私樁共享的升級版就是小區物業把多餘的停車位共享出來。就是說，從小區業主共享自己的充電樁升級成物業共享充電樁，來獲取充電收益。

對樁主而言，最大的好處就是在充電樁閒置的狀態下，能夠額外賺得一筆收益。據瞭解，樁主自己所使用的充電價格爲國家電網或者物業統一規定的電價，而對外分享給他人的價格則可以自行調節，一般電價爲每度電1元至2元不等。

並且通常來說，一輛新能源車的慢充時間上限在10-12小時之間，換言之，一個私樁每天都有約一半的時間處於閒置狀態，而威馬的“私樁共享”正是瞄準了這一閒置時間段的價值。在“不逼迫”物業付出更多管理、風險成本的前提下，最大限度讓用戶的補能體驗得到提升，尤其是考慮到至今全國公共充電樁壞樁率依然不低的情況下。

與此同時，在“私樁共享”領域，威馬已經在暗地裏通過技術、以及戰略規劃，扮演着“私樁共享”的推動者。據悉，威馬“私樁共享”將於不久的將來上線即客行APP，用戶屆時可線上預約，徵求家用樁車主同意，開放對象將面向所有新能源汽車用戶。不僅如此，該業務將率先在京津冀開展試點工作，符合要求的部分私樁共享用戶，還可額外享受錯峯補貼。

來源：pexels

而據沈暉介紹，在保障公共充電樁的增量發展方面，威馬也正在積極與相關部門、企業展開合作，加快公共充電樁的部署。據悉，威馬與即客行APP合作打造的補能網絡已打通44萬個充電樁，覆蓋32個省級行政區，361座城市，目前已成爲國內接入公共充電樁數量領先的新能源車企之一。

與此同時，威馬亦通過強強聯合的方式開闢新思路。目前，威馬已經與其D2輪融資的股東之一的中國高端房地產企業雅居樂集團簽署了戰略合作協議，進一步深化社區建設階段的私人充電樁佈局，推行智能充電。即設置限時的封閉充電區域，車輛進出的時候智能刷卡，佔用車位超過限時，開始徵收更高額度的停車費，避免“霸座”，進而實現小區內的有序充電。

事實上，“沈暉版私樁共享”方案並非僅解決了用戶充電難題，同時也爲目前私人充電樁的普及過程扮演了橋樑的角色。目前，總樁車比爲1:3.2。距離達到1:1的總樁車比還有較大差距。倘若沈暉的這一解決方案得以順利運行，那麼將極大地緩解1:1過渡期廣大用戶的補能難題，這對國家“雙碳”目標，尤其是2030年實現碳達峯非常有利。

業內預計，充電樁建設滯後到“適度超前”，未來三年充電樁產業將迎來大發展，市場規模達千億級。在充電難的背景下，我們需要的是團結一切可以團結的力量，挖掘一切可以挖掘的資源，形成多元化的解決方案。