寧王“換電”，曲線入局

今日實拍：寧德時代旗下evogo換電站落地廈門

目前，國內的前三大換電企業奧動新能源、伯坦科技、協鑫能科，無一不是率先從出租車、網約車市場切入。

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文/孫光辛

來源：光錐智能（ID:guangzhui-tech)

1月18日下午，寧德時代正式發佈換電品牌EVOGO，進軍下個新能源的風口“換電”。

EVOGO由三個產品構成：換電塊，快換站，App。

換電塊就是動力電池部分，因形狀被命名爲“巧克力換電塊”，這是寧德時代最擅長的，也是最核心的部分。每個換電塊的重量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，且車主可以按需租借，根據自身需要租用1塊或多塊換電塊。

快換站實際面積爲3個停車位左右，換電時間約1分鐘。每個快換站儲備約48塊換電塊，可實現自動化換電。

寧德時代還公佈了EVOGO“小綠環”家族的001號成員一汽奔騰NAT組合換電版，將選擇10座城市啓動首批換電服務。

發佈會雖然只有短短11分鐘，透露的信息點卻比較多。寧德時代爲什麼選擇這樣的產品設計方式，爲何選擇率先切入出租車場景？寧德時代的換電模式到底能否走通？

靠兼容性，提高換電站使用率

關於換電模式的爭議不斷，其中一個就是兼容性問題。

當前運用於新能源汽車的電池雖然多爲鋰電池，但電池型號卻因不同企業而五花八門，僅在《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》中就規定了145種電池型號，電池模組結構又因車型設計而不同。再加上國內暫無完全統一的電池標準，不同車企的車很難做到電池產品和換電設備上的共用。

據媒體報道，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅爲20%左右，而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡。

因此，像寧德時代這樣的非車企想要建立換電站，首先要解決的就是動力電池的兼容性問題，這會最終影響換電站的利用率。

在適配性上，寧德時代表示，巧克力換電塊已經可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，並已實現了兩個“一電多車”的場景，適用於從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。

據瞭解，蔚來即將投入應用的150kWh電池能量密度爲360Wh/kg，在續航里程上要明顯優於單塊巧克力充電快。而這也就意味着，在其他因素相同的情況下，寧德時代的快換站充電頻次要明顯高於蔚來的換電站。

從產品設計上，就能看出兩種換電站的目標截然不同。

蔚來的換電站目前只爲蔚來車主服務，單個換電站的業務量完全取決於附近的蔚來車主數量，帶有一定的售後服務性質，因此可以通過提供增值服務來獲得收入。根據蔚來官網，蔚來車主可購買一年10800元的能量無憂套餐，享每月15次的一鍵加電等服務，即由服務專員駕駛待加電蔚來汽車到達充換電設施所在地開始加電。蔚來是爲了滿足其高端品牌的定位，用盡可能完善的服務、儘量少的次數去滿足車主的電量需求。

但對於EVOGO來說，用戶的粘性就要差很多，更需要通過提高使用率來確保盈利。降低換電的最小成本，提高換電頻次——這就是寧德時代採用換電塊模式、並按需租借的原因。

除換電塊外，EVOGO的快換站也的確在換電效率上實現了突破。EVOGO快換站的單次換電時間爲1分鐘左右，相對於蔚來等其他換電站3-5分鐘的換電時間，前者的換電效率要更快一些。隨着換電模式的普及新能源車保有量的增加，更快的換電速度可以更好地應對換電需求大的時段和地段。

EVOGO相對較小的佔地面積也需要更快地換電速度做支撐。受成本因素的影響，換電站一般不會採用太大的面積，這就導致可供泊車的位置有限，需要提高換電速度減少排隊時間。蔚來將換電時間由8分鐘降到4.5分鐘，用了2年8個月的時間。

不過，換電站的換電頻次還與換電站的充電效率有關。充電系統也是換電站的重要組成部分，若充電效率跟不上，也無法滿足換電需求。但此次發佈會上，寧德時代並沒有公佈快換站充電系統的相關信息，無法對此進行分析。

從已有的信息來看，寧德時代EVOGO雖然在續航里程上並不佔優勢，但憑藉兼容性高的優勢，或許能在使用效率上有所突破，在換電行業中還是具備一定的競爭優勢。

避開主流車企，

爲什麼寧王也只能先進出租車？

當前，換電站已經在私家車、出租車、公交車、短途重卡等多個使用場景實現了應用，從寧德時代過去在換電領域的佈局來看，寧德時代已經在以上幾個主要方面都曾做過嘗試，但直到此次發佈會，寧德時代的換電品牌才真正獲得落地的機會，這個機會來自於出租車領域。

據瞭解，一汽奔騰NAT是一汽奔騰面向出租、網約等出行市場正向開發的純電動車型，新車推出的五款車型均爲出租車打造：滴滴定製款、T3定製款、出租款、網巡一體出租款和市場拓款。

爲什麼是出租車？

首先，就算寧德時代站在產業鏈的頂端，在國內新能源電池有着近一半市佔率的地位，也不能決定汽車整車廠商的動力電池系統如何設計。

由於電池屬於汽車行業的核心零部件，電池動力系統是汽車的核心競爭力之一。這套系統的改變，會牽扯到整個汽車設計、生產、產品定位等一系列核心商業問題。目前是不可能爲了並不主流的換電問題，做出大的改變。

另外，對於汽車整車廠商而言，一旦爲了發展換電模式而統一電池標準，就意味着需要將一些核心技術平臺開放，車企的競爭優勢將會降低，因此不少大型汽車整車廠商要麼想自己建換電站，要麼並不想加入換電行列。

第二，換電站想要盈利，換電頻次是一個重要的影響因素，而出租車、網約車的使用量更大。

“新能源出租車續航里程過短，中途不充電的話無法應對一天300至400公里左右的運營里程。”上海市第十五屆人大代表、商會法律委員會主任，大衆交通集團董事長楊國平表示，一輛新能源車一次充電即便是快充也需要四十分鐘，慢充則要6個小時。這嚴重擠佔了司機的營運時間，影響到他們的營運收入。

在城市內部的短距離出行方面，私家車解決更多的是通勤問題，使用頻率和里程數本身就要低於需要長時間在運行的出租車或網約車。因此，出租車網約車的換電頻次顯然更多，對能源的補充效率要求也更高。

第三，出租車、網約車往往是批量定製，需求量大且性能要求不高。對於寧德時代來說，搞定1~2家汽車主機廠的某一條低端生產線，難度係數大大降低。

目前，國內的前三大換電企業奧動新能源、伯坦科技、協鑫能科，無一不是率先從這個市場切入。

截至2021年底，上海新能源汽車保有量已超62萬輛。2021年9月，上海新能源車銷量佔比高達47.19%，遠高於全國10%的平均水平，接近全球最高水平。不過相對新能源汽車的高速增長，能換電的汽車和換電站的數量都少的可憐。目前，上海採用換電模式的出租車已經超過2000輛，建成使用的換電站達到18個，另有在建和等電的換電站7個。

但這畢竟是一個相對小衆的市場，寧王的入局，將會讓出租車、網約車的競爭更加激烈。

除出租車、網約車外，重卡或許是寧德時代另一個希望突破的換電領域。據瞭解，在2020年7月，寧德時代與福田智藍新能源合作打造換電重卡在北京交付，成爲首個國內重卡換電商業化應用場景。

重卡與乘用車不同，主要應用於城際運輸等長距離運輸領域，雖然在網點還未鋪開的情況下，重卡還難以通過寧德時代的快換站獲得較好得換電服務，但隨着快換站在越來越多的城市落地，憑藉現有的合作經驗及市場競爭情況，重卡或許也將成爲寧德時代未來的重要應用場景之一。

寧德時代的野心，不止在電池上

數據顯示，2020年，我國已建成換電站數量555座，2021年我國已建成換電站約1200座，預計2025年，國內換電站新增數量達到9000座以上，由此推算，至2025，我國換電站市場規模將達120億元。

2020年後，國家和地方均出臺較多政策，鼓勵在適應場景發展換電作爲新能源基建補充，並不斷出臺標準規範行業，電池標準化的聲音也越來越高。

換電的主要玩家也在積極擴大換電站規模。預計到2025年底蔚來換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座；奧動新能源計劃5年內完成10000座換電站投建；國家電投到2025年計劃新增總投資規模1150億元，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。

換電行業發展前景廣闊，寧德時代作爲換電行業上游的主要供應商自然也想多分一杯羹。但這對寧德時代的現金流提出了很高的要求，除寧德時代外，恐怕還沒有第二家電池廠商敢直接涉及換電站。

換電本身是一種重資產的模式，換電站的建設成本、後期的人力、運營成本等都是不小的支出。

根據華西證券的模型，以固定投資（含電池）500萬元，折舊年限爲10年，土地租金和人工費用等運營成本爲60萬元/年，每次充電量爲70kWh（樂觀），充電服務費爲1.8元/kWh計算，日換電次數需達到20次左右才能達到基本的盈虧平衡，在日充電次數達到50次的情況下，單個充電站的淨利率可達42%，投資回收期爲5.21年。