大將相繼離職，華爲選錯了路？

蘇箐離開華爲汽車，曾稱特斯拉“在殺人”

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文/沈玉傾

來源/市值榜（ID：shizhibang2021）

華爲汽車業務又損失了一員大將。

1月25日，有媒體報道，原華爲智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長蘇箐將在春節前離職，新去向不明，華爲隨後證實這一傳聞。

蘇箐是華爲老人，2004年12月海思掛牌成立時，他便參與創辦了系統設計團隊，後曾領導開發了華爲達芬奇AI芯片架構，麒麟芯片正是基於這一架構。

華爲宣佈涉足汽車業務之後，蘇箐加入華爲汽車BU，曾擔任智能駕駛產品線總裁、首席架構師。

去年7月，在世界人工智能大會上，蘇箐語出驚人，他在談及特斯拉自動駕駛事故時表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點就是“殺人”。隨後因爲這番言論，華爲免去了蘇箐智能駕駛產品部部長職務，進入預備隊接受訓戰和分配。

外界猜測蘇箐開始被邊緣化。

對華爲而言，一個蘇箐的離開或許不痛不癢，但問題在於，過去一年，華爲汽車業務已有多位關鍵人物出走：汽車業務副總裁、西歐企業業務部部長何利揚、自動駕駛COO&地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產品項目羣總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明、自動駕駛研發部部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗。

離開華爲之後，他們大多去向是造整車的車企，比如蔚來、極氪、小鵬等。

當一家正在極力謀求轉型、開闢新業務戰線的企業遭遇到頻繁的人才流失，圍繞着這條業務線的審視是多面且複雜的：

爲什麼留不住人才？不造車這條路走錯了嗎？任正非又爲何篤定不造車？

爲何頻繁變陣？

關於華爲汽車業務，現在有兩個確定，很多個不確定。

一個可以確定的是，華爲對汽車業務的決心足夠大。有媒體報道，目前華爲僅自動駕駛相關業務就有2000人團隊，接近華爲的招聘人士稱，2021年華爲校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。

另一個可以確定的是，華爲堅決不造整車，至少目前如此。2020年底，任正非簽發《關於智能汽車部件業務管理的決議》，重申華爲不造整車，甚至言辭激烈地指出：以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

不確定的因素則有更多。比如，組織架構一再調整、戰略方向還在摸索、核心人才頻繁出走。這些也是華爲當前面臨的挑戰。

2019年，華爲成立智能汽車解決方案BU，起初隸屬於ICT管理委員會，次年調整至消費者業務中，位列華爲六大一級部門之中。

過去一年，華爲圍繞汽車業務進行了多輪組織架構調整和人員調配。餘承東的權責被進一步放大、汽車業務與消費者業務的融合程度進一步加深。

體現在業務層面上，去年4月，華爲正式公佈了賣車的消息，宣佈將在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。有媒體報道，消費者業務內部對賣車十分重視，很多原來手機業務線的人都調了過去。

最理想的狀況下，華爲現在汽車業務的佈局中，一面爲車企提供增量零部件及解決方案，另一面則利用過去在智能手機業務上積累的渠道優勢，幫助車企賣出更多車，並從中獲利。

這兩項進展均不順利。

關於“幫車企造好車”，我們在下文中會重點描述，此處聚焦來看華爲的“賣車”進展。乘聯會數據顯示，自去年4月上市至11月，華爲與賽力斯聯合打造的SF5累計銷量（含華爲門店在內的所有渠道）僅爲7000輛。

之前，餘承東曾公開表示，計劃在2022年底挑戰年售30萬臺汽車的目標——現在，從賽力斯SF5的表現來看，這個目標幾乎是天方夜譚。

一位華爲西南地區的大型手機經銷商此前曾對騰訊《深網》表示，因爲賽力斯SF5銷量表現不佳，華爲目前不再像之前一樣催促經銷商改造門店開展業務了。同時，一位華爲內部的知情人士也表示，由於之前公司內部和渠道夥伴對賣車都有一定期待，餘承東現在承受着不小壓力。

換言之，過去一年華爲在組織架構上的調整，到目前爲止起到的作用並不明顯。反而在這些調整發生的同時，一批汽車業務中高層相繼離開。

我們在上文中曾提到，算上剛剛離職的蘇箐，過去一年，從華爲出走的關鍵人物多達7位。

曾有多位受訪員工對媒體表示，華爲汽車BU內部賽馬競爭激烈。“內部都是賽馬機制，領導層面也是，不同的高官負責不同的項目，這樣速度是快，但內耗也很嚴重。”

有員工提及，此前僅激光雷達項目，華爲內部就有三支團隊在做，並導致了其中一支表現不佳的團隊多人離職，負責人也相繼離職。

另一重原因很可能在於，在幫助車企賣好車這條路上，不少離職高管很可能不看好這一理念。

一位不久前離職的華爲管理層曾說過這麼一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”背後透露出的，實則是華爲在與車企合作中的無奈。

是車企的朋友還是敵人？

華爲要做車企的朋友，要幫助他們造好車，但問題在於，車企願不願意做華爲的朋友？

已經有車企給出了明確的否定答案。

去年6月，上汽集團董事長陳虹在接受採訪時曾表示，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。“這就好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

梳理華爲在汽車業務上的整體佈局，實則有四條路線：

第一，Huawei Inside（HI）模式，華爲與車企深度合作，提供智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器等智能駕駛全棧解決方案。合作的最終呈現形式，是聯合推出子品牌車型。

第二，華爲作爲一級供應商，爲車企提供需要的解決方案。

通俗理解，這兩種模式最大的區別在於，第一種模式下，華爲提供全套的解決方案，第二種模式下，華爲按車企需求，提供部分軟硬件產品及解決方案，合作程度更淺、響應速度更快，當然車企的自主性相對較高。

第三，華爲以零部件供應商的公司角色，向車企或以及供應商提供智能汽車零部件。在這一層面，華爲主要的合作伙伴更偏向產業鏈上游。

第四，是幫助車企賣車。

在不同的合作模式下，車企都需要考慮一個問題：與華爲的合作程度應該有多深？

華爲高層曾在多個場合表示，全棧並非Huawei Inside的唯一重點，重點是雙方深入地、類似定製化的合作，這也是爲什麼，目前採取這一合作模式的車企僅有長安、廣汽、北汽這三家。

也就是說，在“幫助車企造好車”這條路徑上，華爲與車企的合作模式，未來很可能會以第二種模式爲主，即提供部分軟硬件產品及解決方案。

但無論如何，自動駕駛都會是一個最大的爭議點，也是合作過程中最大的不確定性。

蘇箐被免職之前，他曾在接受媒體採訪時表示，在華爲智能汽車BU裏，自動駕駛優先級是絕對的第一。

矛盾也在於此。對當前的新能源車企來說，硬件芯片和操作系統是基石，在此基礎上，收集數據、快速迭代自動駕駛算法成爲目前造車新勢力打造差異化的重點。哪家車企可以更快地提供更高級別的自動駕駛，就有可能吸引更多的用戶，這點在智能手機品牌爭奪新一代芯片首發是類似的邏輯。

在自動駕駛硬件底層平臺方面，當前除特斯拉採用自研的FSD平臺之外，其他車企都採用第三方的芯片，主要的芯片解決方案供應商是英偉達、Mobileye、地平線等；

在軟件層面，當前自動駕駛的操作系統市場並未形成類似智能手機android、IOS的兩大陣營，大多數是基於Linux、QNX等底層內核進行搭建，華爲的機會更多體現在這一層面。

不過對此，普華永道思略特中國汽車諮詢業務合夥人蔣逸明曾指出，“軟件需要不斷地迭代和更新，只有把這些掌握在自己手裏才能確保產品更新的頻率和週期，從而更好地確保功能的穩定性與先進性。”

也就是說，車企願不願意與華爲合作、願不願意將合作程度加深，並不僅僅取決於華爲的技術、產品、解決方案是否有優勢，還取決於車企願不願意喪失一部分主動權。

對大多數車企，尤其是一線車企來說，答案很可能是否定的。

任正非真不會造車？

當下，新能源汽車是看得見的風口，過去與華爲在智能手機市場交鋒多年的蘋果、小米、OPPO等手機廠商也已相繼加入這條賽道。

任正非爲什麼一定要堅持華爲不造車？

餘承東也不理解。《深網》在一篇報道中指出，華爲內部曾就造車一事組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務董事7人投票，最後只有餘承東一人投了贊成票。

一位華爲管理層認爲，任正非不願意造車的理由有三：

一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導致合作伙伴反彈；三是“任總可能從內心深處還是希望做產業賦能者，不要做產業顛覆者。積累該積累的技術，交該交的朋友，賺該賺的錢。”

即便如此，華爲內部依然出現了兩派觀點：

一種觀點認爲，華爲聚焦ICT主航道，能夠沉下心來做好技術和研發，未來的目標是星辰大海。

另一種觀點則擔心，華爲想成爲核心器件供應商會不會是一個僞命題。

在華爲心聲社區，有員工這麼寫道，“車市場和消費者市場並不一樣，技術更新換代慢，摩爾定律完全不適用。3年換一臺電腦，換一個手機很正常，誰會3年換一輛車？在這種情況下，通過技術快速迭代拉開差距，打造競爭優勢，成爲某一領域的霸主在智能汽車時代是很有難度的，我們現在也看到造車新勢力在覈心器件上越來越傾向於自給自足，特斯拉現在連電池都打算自己做。成爲智能汽車的核心供應商這條路能否走得通？”

也有員工表示，做高價值部分，憑什麼別人要選擇你的高價值部分？車企會放心放手核心關鍵部分嗎？華爲難道只甘心做一個組裝廠？

在外界不少人看來，華爲最後很可能還會走上造車這條路，這同時也是不少華爲人內心的想法。

一方面在於，任正非在2020年10月26日簽署的《決議》中，有一點值得琢磨，即重申華爲不造車的這份文件，有效期爲三年。

也就是說，三年期限一過，屆時華爲造不造車還另說。

另一方面在於，類似明確表態不觸及某項業務的話，過去任正非說過，但最終並未踐行。

先是1997年，華爲信息產業部主動希望華爲做手機，被任正非一口回絕；再到2002年10月，時任運營商解決方案部副部長的張利華在一次研討會上發言道，“消費者一年會換好幾部手機，中國有好幾億消費者，華爲應該儘快立項3G手機！”

結果任正非暴怒，拍着桌子大喊：“華爲公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

後來的故事我們都知道了，華爲不但做手機了，甚至一度將市佔率做到了全球第一。

當同樣的橋段在汽車業務上重演，華爲未來會不會造車，仍然是未知數。

結語

在過去的幾年中，華爲在汽車業務上的諸多嘗試，既是基於華爲當前狀況的自救，也是一場觀望：新能源汽車的局勢到底會怎樣發展？現在的業務是不是能夠跑通？

好的結果，是華爲現在的佈局收到成果，它成功成爲車企的好朋友。