全球芯片短缺恐加劇！烏克蘭兩家氖企停產致全球氖產量損失一半

本報記者 盛蘭 張家振 上海報道

“2022年，疫情、地緣政治等外部衝擊依然存在，汽車芯片自身產能不足的問題還沒有得到實質性的緩解，一季度的供給形勢依然嚴峻。”平安證券研報指出，爲應對缺芯局面，芯片廠正在加大對車規級芯片產能的投資，車企也在考慮重塑供應鏈，預計今年下半年“缺芯”問題會緩解，但供給緊張將延續至2023年。

國家發展改革委副主任林念修近日也強調，當前要着力解決汽車等製造業領域芯片短缺問題。“2021年因爲多種因素的影響，芯片在全球一度出現了供應短缺。這個問題我們今年將重點加以解決。”

據中國汽車工業協會預計，2022年新能源汽車單車芯片所需數量將超過1400顆。在芯片應用大幅提升和供應短缺矛盾突出的背景下，國內車企已紛紛加入車規級芯片國產化“保衛戰”之中。上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”，600104.SH）相關負責人向記者表示，公司明確了大算力芯片和MCU（微控制單元）芯片的國產化策略，下屬企業已經或正在實現車規級芯片的國產化替代。

而由吉利控股集團實際控制的湖北芯擎科技有限公司（以下簡稱“芯擎科技”）則在2021年推出了一款自主研發的高端智能座艙平臺主芯片“龍鷹一號”。芯擎科技董事兼CEO汪凱日前在接受《中國經營報》記者採訪時表示：“該芯片填補了我國在自主設計高端智能座艙平臺主芯片領域的空白。”

聚焦芯片自主可控問題

在多位業內人士看來，健全車規級國產芯片產業鏈已經迫在眉睫。

“目前，中國已經是全球最大的新車市場，產品正處於向智能化、網聯化、電動化的升級轉型中，具備‘大算力、高性能、車規級’的汽車專用芯片市場缺口巨大。”上汽集團黨委書記、董事長陳虹表示，我國應加大對國產大算力芯片及與之配套操作系統的政策支持力度，推進車規級、大算力芯片國產化，支持國內汽車芯片產業鏈協同發展。

哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也指出：“現有產業鏈在不遠的未來將面臨巨大挑戰，其根源還是在於未攻破操作系統和芯片等核心技術。”小康股份（601127.SH）創始人、名譽董事長張興海則表示：“當前，提高車規級芯片國產化率、實現進口替代，已經成爲國家產業重要戰略方向，加快實現車規級芯片自主可控時不我待。”

張興海進一步強調，芯片產業短期內無法一蹴而就，汽車芯片“斷供”問題單純利用市場手段難以有效調節，需要更多發揮我國集中力量辦大事的體制機制優勢。

“2021年的‘芯片荒’暴露了車規級芯片產業未實現自主可控的問題。”長城汽車股份有限公司總裁王鳳英指出，目前，由於車規級芯片研發週期長、門檻高、利潤低，中國芯片企業造車規級芯片意願低。

廣汽集團董事長曾慶洪也表示，過去一年多來，由於受“缺芯”影響，全球汽車市場累計減產超1000萬輛。“當前，我國汽車芯片自給率不足10%，芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了企業生存壓力。”

日前，有業內人士也向記者指出：“自2021年中以來，汽車芯片尤其是高端汽車芯片產能喫緊，價格上漲明顯。而車企在芯片等方面的供應鏈面臨着巨大的成本壓力，因此不得不提高汽車終端銷售價格。”

記者從上述業內人士處瞭解到，當前，國內多家車企的車身電子穩定系統（ESP）由博世集團提供，而意法半導體生產的STL9369便是ESP的核心芯片，2021年，該款芯片成爲國內最爲緊缺的產品之一。

重建芯片供應體系

車規級芯片供應短缺問題，也在加速倒逼我國汽車產業鏈的發展變革。

據瞭解，多家車企在強化對芯片產品供應鏈管理的同時，也加入汽車芯片國產化技術“保衛戰”之中，以藉機重建自主可控的芯片供應體系。

上汽集團方面向記者透露，今年1月底，集團已經與上海微技術工業研究院開展戰略合作，通過聯合發起設立數十億元規模的國產汽車芯片專項基金，共同推動車規級“中國芯”加快落地。

事實上，上汽集團在2019年便參與了聚焦汽車智能芯片研發的地平線集團的B輪融資。此外，上汽集團還參與投資了上海芯旺微電子技術有限公司（以下簡稱“芯旺微電子”）等十餘家芯片公司。

上汽集團方面還表示，在開展車規級芯片國產化工作方面，公司明確了大算力芯片和MCU芯片的國產化策略，下屬企業已經或正在實現車規級芯片的國產化替代。

2021年9月，上汽通用五菱在品牌發佈會上對外公佈了“強芯”戰略。彼時，上汽通用五菱相關負責人告訴記者，該公司將與國內半導體生產企業開展深度合作，協同零部件供應商、國產芯片廠家三級聯動，制定適合上汽通用五菱車型的國產芯片新技術架構和方案，突破國產芯片適配性和穩定性技術瓶頸。

在發佈會當天，上汽通用五菱還發布了一款MCU芯片產品——“五菱芯片”。記者注意到，在該款芯片的左下角標註了該款產品的型號——KF32A150MQV。記者通過查詢瞭解到，該型號芯片爲芯旺微電子生產的KF32A系列產品。

除上汽集團外，吉利控股集團也正在大力佈局車規級芯片。早在2018年，億咖通科技便與芯片供應商安謀科技（中國）有限公司等共同出資成立了芯擎科技。天眼查顯示，吉利控股集團董事長李書福持有億咖通科技70%的股權，爲其實際控制人。

據汪凱介紹，“龍鷹一號”將於今年第三季度實現量產。“目前，芯擎科技正在與車企及一級供應商合作，完成在不同車型中的測試和集成，爲‘龍鷹一號’上車量產做好準備。”

加大本地化生產佈局

高端芯片關係着本土芯片企業的話語權。而隨着汽車智能化水平的不斷提高，汽車電子電氣架構由分佈式MCU向中央集中式電子電氣架構升級。對此，王鳳英表示，車規級芯片將迎來對產品品質、功能安全、算力、控制精度、接口類型等全面革新。

不過，對於高端芯片研發目前所面臨的挑戰，汪凱坦言，隨着芯片產品製程要求越來越高，所需投入也越來越多。以7nm車規級芯片爲例，產品本身的設計要求更高，需要滿足AEC-Q100、ISO 26262等多項安全標準，前期投入較大。

爲解決資金投入問題，陳虹便建議國家部委牽頭設立專項資金。“由政府、企業分攤，支持車規級芯片生產、試點項目和初創企業，並大力建設大型芯片製造廠，在研究、創新、設計、生產設施方面共同努力，構建國產車規級芯片生態系統，鼓勵國內車企參與車規級芯片的研發、製造及應用，促進國產芯片應用佔比提升。”陳虹表示。

與此同時，我國車規級芯片的研發還面臨着技術標準不統一的問題。在陳虹看來，要通過政策引導，由政府牽頭國內主要整車企業、系統集成供應商、芯片生產企業等，協同國家汽車產品檢測認證機構，建立中國車規級芯片統一的技術規範和標準，鼓勵車載大算力芯片和操作系統的相關技術開發和應用，成立第三方汽車芯片檢測認證平臺。

汪凱還向記者強調：“高端人才不足問題也是我國芯片行業面臨的重要挑戰。”據中國半導體協會預測，2022年中國芯片專業人才缺口將超過25萬人，而到2025年，這一缺口將擴大至30萬人。

對此，王鳳英也建議，要建立車規級芯片產業人才的引進與培養長期機制，切實落實半導體產業技術人才梯隊建設。