3.15維權丨貨拉拉被司機狂吐槽：錢沒賺到先被薅了羊毛

《投資者網》寧斌

編輯  吳悅

一直以來，同城貨運被稱爲“最後一公里物流”，屬於專業物流配送服務，與大範圍物流業務相比，僅提供一個城市內點到點之間的短距離物流配送，滿足“多種產品、單方收貨”或者“單一產品、多方收貨”兩種不同需求，而且配送的貨品大多爲數量大、體積大的物件。

據第三方智庫Analysys數據顯示，2021年國內同城貨運市場規模預計達到1.39萬億元，且年增速會達到5%-7%。儘管該市場規模已經超萬億，但行業內品牌滲透率卻並不高，目前排名前十的玩家市場佔有率僅3.5%，還有96.5%的市場空間高度分散，說明這個市場可深耕發展的空間仍然十分巨大。

圖表1 ：2020-2026年國內同城貨運規模預測（單位：億元）

但在同城網絡貨運這個細分行業，市場卻較爲集中，尤其是近幾年來，在數字經濟賦能之下獲得快速發展。據交通運輸部數據顯示，截至2021上半年，全國約有1300多家網絡貨運企業，整合了社會零散運力293萬輛車的貨運資源，佔總營運貨車保有量的26.4%，整合駕駛員304.7萬人，完成運單 2834.3萬單成交，發揮了社會資源配置的價值。 

由此可見，同城網絡貨運是一個長坡厚雪的潛力賽道，目前企業/平臺商業模式和運營邏輯在於：通過互聯網O2O模式，匹配用戶和零散運力兩端的供需信息，提升找車效率，降低物流成本，給司機增加收入，解決貨主和送貨司機之間信息通達、定價透明度、雙方權益保障等問題。

同城貨運市場變遷和競逐玩家

2013年國內互聯網“O2O”的浪潮吹起，滴滴在網約客車市場快速崛起讓很多創業者盯上了網約同城貨運這塊大蛋糕，彼時最早入局的平臺企業是深圳依時貨拉拉科技有限公司（以下簡稱“貨拉拉”）。

貨拉拉成立於2013年，成長於粵港澳大灣區，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車後市場服務。按照其創始人周勝馥對企業的定位：公司是一個城市貨運服務交易的撮合者。根據公司官網資料，截至2021年10月，其業務範圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機達66萬，月活用戶達840萬。

去年（2021）5月上旬貨拉拉開始啓動造車項目，以實現物流鏈條閉環和車的“數智化”，5月下旬，佈局長途大貨車業務，目前基本完成跨城業務的物流網絡佈局。

除貨拉拉之外，2014年同城貨運賽道相繼湧入了不少玩家，例如快狗打車（前身爲58速運）、藍犀牛、雲鳥配送、一號貨車、1號貨等等，紛紛上線車貨匹配應用產品，套用低價補貼、佔地營銷、戰略合作等網約客車的互聯網模式進行競爭。

圖表2：同城貨運平臺運營模式

目前市場上以貨拉拉爲代表的貨運公司，採取會員制、搶單模式，而快狗打車採用佣金制、派單模式，兩種方式各有其優缺點。因爲貨運跟網約車不同，用戶的訂單需求相對不高頻，貨運的完單率要更高，最關鍵的並不是運力。派單制可能會讓平臺運力減少，規模增速下滑，但在供給側會贏得更多競爭力。

根據快狗打車遞交港交所的招股說明書，按2020年交易總額計算，行業前五大市場企業佔總市場份額約67.5%，其中貨拉拉交易總額達到195億，佔比54.7%，佔比份額最大，2020年整體業務量增長81%，

作爲同城貨運網絡平臺領域龍頭，貨拉拉已經形成規模，行業地位穩固，在資本市場上，自然成爲PE/VC機構的“寵兒”。2015年至今，貨拉拉進行了8輪融資，融資總金額達到24.95億美元，估值達百億美元，投資人中不乏紅衫、高瓴等知名VC/PE機構。

圖表3：貨拉拉融資歷程

經過多輪融資，發展到一定規模後，大部分企業都會選擇上市。關於IPO計劃，貨拉拉公關部相關負責人對《投資者網》表示，目前沒有具體的上市計劃和具體上市時間表，後續將以100億美元的估值，尋求新的約5億美元融資。

行業亟待解決安全、合規問題

2021年2月長沙女乘客墜亡案將貨拉拉推上風口浪尖，貨拉拉對這一墜亡事件做了回應，進行了一系列的安全整改，並隨後上線跟車/搬家訂單全程錄音功能。也因此事件，同城貨運平臺的安全問題引起公衆的關注和審視。

2021年4月初，上海市交通委執法總隊聯合多個相關部門，共同對運滿滿（滿幫集團旗下品牌）、貨拉拉、 滴滴貨運、快狗打車等平臺開展聯合約談，要求各平臺對註冊車輛一律採取線下實體驗車驗證，並禁止提供危險物品運輸撮合業務。

近日貨拉拉平臺出現不良涉黃信息再次被行業關注，對此貨拉拉平臺表示在做平臺排查，通過系統規避掉，或者反饋給警方協助處理。但能否解決問題尚存疑慮，這類涉黃信息是個例，還是普遍存在？ 

事實上，不止是貨拉拉，整個同城貨運行業都存在一些新的問題，很多平臺自建立起忙於市場拓展，沒有建起競爭壁壘，早期盲目擴張帶來的隱患逐漸顯現，影響到平臺的口碑。 

根據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機反饋使用網絡貨運平臺最多的問題便是平臺壓低運價，這說明貨車司機對價格十分敏感，日益增長的抽傭率讓許多貨車司機頗有怨言。

圖表4：同城網絡貨運平臺存在問題

據快狗打車招股說明書，其平臺運輸單價逐年降低，內地平均單價從2018年94.6元降低至2021年的85.9元；平臺抽成比例逐年提高，內地平均抽傭率從2018年的5.8%提高至2021年的11.7%，由此看出抽傭率基本上翻了一倍。

今年2月24日交通運輸部新聞發佈會上，部委代表強調以後的同城貨運市場將會更加透明陽光，包括督促平臺計價方式的透明化，以及抽傭比例的公開。

《投資者網》隨機訪問的幾位貨拉拉司機表示，他們註冊像貨拉拉這樣的拉貨APP，能夠找到更多的貨源去跑單，還有接不接單的選擇權，比較自由，但是現在這些平臺補貼少了，抽傭比例也提高了，油價一漲，運輸成本增加了，賺不到多少錢。

此外，根據黑貓投訴平臺上的投訴反饋，除了前面司機從業狀況調查提到的情況，還存在諸如平臺APP索取權限、違規收集用戶信息、運輸危險物品、臨時加價、退保證金難、搶單異常、限制搶單等問題，因此對“貨拉拉們”來說，除了守住安全合規的底線外，還需要創造出更多的增值服務。

行業未來如何優化發展？

同城貨運行業最近幾年擠進很多巨頭，滿幫集團、滴滴、順豐等巨頭爭相下場同城貨運領域，資本不斷湧入，老牌企業紛紛開疆拓土，新手們或持大量資本，或攜商流而來。究其原因，是看中了同城貨運市場這塊大蛋糕。

但現實是在行業強監管大背景下，之前燒錢無序擴張的打法已經失效，大部分平臺因其盈利模式單一，要維持高額的運營成本，造成長期虧損。比如估值曾達到70億的雲鳥科技，2021年7月宣佈申請破產清算，旗下數千名員工與上萬名加盟司機紛紛在社交媒體上公開討薪。快狗打車也一直虧損，2021年急着申報港股IPO融資，可見其投資者壓力和對資本的渴求。

傳化智聯（ 002010.SZ ）投資部總經理陳大慶對《投資者網》表示：同城貨運這個賽道拼的是資金與技術，誰的燒錢能力強，誰的技術壁壘高，誰就能在這場混戰中多一分勝出的把握，融資及上市所能帶來的資金彈藥，顯得尤爲重要。在此背景下，多家同城貨運企業爭相追求上市，其中滿幫集團於去年登陸紐交所，福佑卡車、快狗打車正走在港交所IPO的路上。

另外，企業在搶佔市場的過程中，出現了一些安全審覈、運營合規、涉黃信息等問題，導致亂象叢生。單純依靠資本推動來快速發展的“燒錢”模式，將面臨新的規範，尤其在數據安全審查方面，監管將持續嚴格，一衆企業也將面臨較大的變數。

天圖投資一位消費合夥人對該行業分析稱，要在互聯網+同城貨運領域勝出，在激烈的競爭環境中生存盈利，必須要有比競爭對手擁有更好的商業運營模式，過去通過燒錢補貼，大打價格戰的市場策略不是長久之計，參考網約車平臺的發展路徑，龍頭企業近年來狂燒幾百億，網約車市場份額超90%，但依然擋不住競爭對手的“春風吹又生”。 

該合夥人還指出，同城網絡貨運平臺既是整合配置運輸資源的服務提供者，也是行業秩序的維護者，高市場佔有率將倒逼平臺去放棄部分蠅頭小利，督促其擔起應盡的行業責任、社會責任。他給出了幾點建議，在同城貨運垂直領域要做得更重，重視用戶產品體驗，運營模式要更輕，通過技術升級創新，能夠處理海量的訂單，增強核心競爭力。同時需要在產品功能設計上下功夫，讓平臺的APP產品操作簡約直觀，增加核心司機羣體用戶的忠誠度，在運營系統上優化，保障平臺買方用戶的服務質量。（思維財經出品）■