5月5日，國金互聯網研究員裴培的一條朋友圈火了！

他表示：“寧德時代一年的研發費用，比互聯網行業公認最沒有技術含量的小米集團都不如，還什麼硬科技呢。簡直是癡人說夢。製造業就製造業，裝什麼大尾巴狼！”

作爲國產電池龍頭，寧德時代的形象無疑是一家硬科技公司，而裴培卻公開直指它連小米的研發都不如，是家制造業公司。

爲什麼他敢這樣噴寧德時代？帶着這樣的疑問，易簡財經將寧德時代的研發和一些頭部互聯網科技公司進行了對比。

研發不敵互聯網科技公司

首先，在研發費用上，2021年，寧德時代支出爲76.9億元，同比增長115.48%。可在互聯網高科技公司面前，這點研發算不上什麼。

在去年的研發費用上，小米支出132億元，美團支出167億元，百度支出221億元，騰訊支出518億元，阿里巴巴支出578億元。

對比別人的百億研發，寧德時代的研發費用分別僅是它們的58%、46%、34%、15%、13%。

其次，寧德時代的研發費用佔收入比，也談不上出色，2021年的研發佔收入比爲5.89%。

小米則是4%，美團是9.3%，百度是17.7%，騰訊是9.2%，阿里巴巴是6.9%。

如果寧王被稱作“硬科技”企業，那研發費用總額和佔收入比都比它更高的美團、百度、騰訊、阿里巴巴也有資格被稱爲“硬科技”企業。

最後，靠研發團隊支撐起的研發，寧德時代照樣比不上別家。

截至2021年底，寧德時代研發人員數量爲10079人，同比增長約80%，佔員工總數的12.06%。

但在此之前，美團的研發技術人員就超過1.8萬人，小米有1.39萬人，百度約有2.4萬人。

電池行業的技術壁壘本就不高，寧德時代的研發連互聯網科技公司都比不過，看起來更像一家重資產的製造業公司。

一季度增收不增利，高利率時代或將逝

沒有高研發技術，寧德時代要長久保持行業領先本就存疑。最近，它的2022年一季報還暴雷了。

據財報，寧德時代一季度營收爲486.8億元，同比増長了154.0%；但是歸母淨利潤爲14.9億元，同比下滑23.6%；扣非後的歸母淨利潤爲9.8億元，同比也下滑41.6%。

對此，董事長曾毓羣表示，因爲受鋰電池等原材料價格上漲所影響，公司並未漲價，承擔了價格壓力。

但實際上，毛利率下降是新能源汽車發展的一個新趨勢。

從2021年起，造車新勢力的格局已發生了翻天覆地的變化。排名第三的小鵬常年霸榜，原來領先的高檔品牌蔚來，已經跌出前三；哪吒汽車異軍突起，一路趕超蔚來、理想。

有媒體探究後表示，包括比亞迪新能源汽車的崛起，還有主銷汽車都是在20萬以內的小鵬，以及10萬以內的哪吒汽車，無一例外都表明在當下15-20萬之間的電動汽車是消費者心儀的主流。

而這些追求性價比的新能源車，必然會在電池管理系統方面下功夫，降低成本購買電池，並在後續自己做研發和產品加工，就成爲這些企業的選擇。

寧德時代的高毛利時代也會隨之而逝，影響其未來的因素再添一個。

客戶合作新的供應商

值得注意的是，現在新能源汽車行業已經有了“去寧德時代”表現。曾經與寧德時代合作過的車企，像小鵬、特斯拉、蔚來、威馬，都和新的電池供應商進行合作。

以小鵬爲例，關於轉移寧德時代的供應傳聞已有多回。

據36氪報道，去年年中，寧德時代董事長曾毓羣與小鵬汽車創始人何小鵬發生爭執，事因小鵬汽車打算引用中航鋰電作爲新的主力電池供應商。

對此，小鵬回應稱，“爭吵一事，完全是謠言”。

可集微網1月30日的報道，似乎又佐證了小鵬汽車引入中航鋰電的消息。

該報道稱，“小鵬汽車在接受機構調研時表示，在電池方面，寧德時代價格漲幅太大，爲應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換爲中航鋰電的電池。”

當日，小鵬汽車通過財聯社回應，會一如既往地選擇，例如寧德時代這樣的實力供應商。

兩者或許還有合作，但小鵬牽手其他電池供應商已成事實。而它作爲寧德時代的第三大客戶，僅次於特斯拉、蔚來，若合作真的破裂，對寧德時代的影響肯定不小。

隨着新能源汽車需求逐漸進入爆發期，車企爲保障電池的穩定供應，與電池企業的關係逐漸從單一轉向多元，寧德時代被代替的趨勢或已顯露。

產能規劃遠超市場預期需求

除了技術壁壘低，容易被替代和超越，產能的變化更會影響寧德時代在行業裏位置。

這幾年加入動力電池賽道的企業並不少，寧德時代周圍羣雄四起。面對市場對動力電池的大量需求，所有競爭者都表現了極大的野心。

在此情況下，未來動力電池產能過剩的可能性逐漸提高，因爲全球公開的總產能規劃，已遠遠超過了預測的市場需求。

據高工產業研究院（GGII）預測，我國2021年的動力電池出貨量在220GWh，預計2022年新能源汽車銷量能帶動動力電池出貨超450GWh，同比或增長一倍。

但實際上，我國部分企業的動力電池規劃總能已遠超這個增長比率。

據瞭解，對於今年動力電池的生產，寧德時代預計將超400GWh，比亞迪預計超過185GWh，中航鋰電規劃產能達200GWh；國軒高科規劃將突破100GWh；蜂巢能源預計總產能約達50GWh。

僅這5家就計劃產出達到935GWh，較中國2021年出貨量增長了325%。

GGII還預測，2025年動力電池出貨量將達到1.1TWh，邁入“TWh”時代。

同樣的，上面這5家企業在2025年規劃產能，預計可達2.52TWh，比全球出貨量還高出一倍。

在火熱的規劃氛圍下，這些企業勢必要承擔產能過剩的風險。經過技術的變革和毛利的考驗，長期看來，未來車企的供應商選擇只會越來越多，電池廠家的話語權會持續降低。

結語

不可否認，目前，無論是續航能力，還是自燃等安全問題，動力電池是新能源車至關重要的一部分，也是備受消費者關注的。

但是，隨着新能源汽車行業發展，和技術的快速變革，電池引發的問題可以逐步解決，不再那麼重要，如同手機電池一般。

到那時，消費者買車看的是品牌，而不是電池，自然不會爲是否用了寧德時代的電池而買單。

截至5月9日收盤，其股價爲368.5元/股，跌幅達1.99%，總市值爲8589.19億元，較歷史最高點時，市值已蒸發超7500億元，跌去近一半。

對於近段時間股價大跌等問題，5月5日，曾毓羣回應稱，寧德時代作爲全球市佔率35%、行業技術第一且獲得國內外客戶深度信任的企業，面對未來10倍以上的市場空間，成長潛力巨大。

可研發不高、毛利下降、逐漸失去客戶的寧德時代，實際潛力還剩多少呢？