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文/於小龍

來源：財經故事薈（ID:cjgshui)

5月16日，繼推出比亞迪“漢”高端運動型轎車之後，比亞迪又推出了新能源豪華MPV（多用途汽車）——騰勢D9。

成立於2010年的騰勢，起了個大早，卻沒落得先發優勢。

從比亞迪引入德國戴姆勒（奔馳）創建騰勢，再到比亞迪在底盤、整車技術上取得突破；從1年前的騰勢股權重組，再到比亞迪如今拿出看家技術，高調啓動騰勢D9。

高開低走，累計銷量不足3萬輛的騰勢，能否藉此逆天改命？

借力騰勢，比亞迪攻高端

5月16日，比亞迪官宣，騰勢D9作爲比亞迪旗下的首款高端MPV正式上市。面對新能源汽車市場日益白熱化的競爭，今年4月，比亞迪宣佈停產燃油車，已經全線押注新能源賽道。

從電池、電控、電機，三大件來看，騰勢D9採用了e平臺3.0、DM-i超級混動技術、“三明治”結構刀片電池。此外，各種電子設備和智能設備也都一股腦地都裝上騰勢D9。

按照廠家提供的數據，騰勢D9擁有純電180公里的續航里程，接近2,5噸的自重，卻依然能夠實現將近4秒的百公里加速性能。

比亞迪似乎把現有的全部看家本領，都集中到了騰勢D9身上。

按照比亞迪集團副總裁楊冬生在發佈會上的表示，“比亞迪將以最好的新能源動力和智能化技術注入騰勢。”

比亞迪董事長兼總裁王傳福則表示，未來騰勢將堅持“只提供新能源豪華汽車”的戰略定位。按照計劃，一年內，騰勢將投放三款車型；三年內，騰勢將陸續投放多個豪華新能源車型。

騰勢D9押注高端市場，並不意外，對此，中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光認爲，隨着消費者觀念的轉變，性價比不再是人們買車時考慮的唯一因素，低端車市場近幾年不再如從前那麼火熱，高品質、高性能更受到關注”。

而全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹則表示，隨着政府對於新能源汽車補貼的減少和退出，目前汽車行業利潤處於艱難的下滑期。因此，各車企不斷向中高端新能源汽車進發，也是必然選擇。

過去，在高端市場相對失守，是比亞迪的遺憾。

數據顯示，2019年，比亞迪新能源汽車銷量22.95萬輛，同比下降7.39%，2020年比亞迪的新能源汽車銷量降幅更是達到17.35%。

儘管在2021年受政策刺激和疫情緩解雙重利好影響，比亞迪新能源汽車銷量暴增至60.38萬輛。

但是，據比亞迪公佈的2021年財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤卻只有27.8億元，比2020年的42.3億元，下降了33.8%，這說明比亞迪的毛利潤率在大幅下滑。

而作爲比亞迪第一大競爭對手的特斯拉，在2021年在中國的交付量則達到了48.4萬輛，全球銷售量更是首次超過90萬輛，歸屬股東淨利潤達到55.19億美元，同比增長665%。

更關鍵的是，隨着中國“碳達峯”任務的落實，2022年4月3日，比亞迪宣佈停產燃油車。雖然此舉，給比亞迪帶上了全球首個停產燃油汽車的企業的光環，但是面對原先每年將近13萬輛燃油汽車銷量，比亞迪也需要拿出更多的產品來彌補。

宏觀市場的變化，以及特斯拉等對手的步步緊逼，2022年，比亞迪可能會承受前所未有的壓力。

這迫使比亞迪需要在未來拿出更多、更有競爭力的車型，加快向利潤更爲豐厚的高端市場進軍。

於是，盤活騰勢，這個被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。

失意的“乾兒子”

“騰勢”作爲比亞迪與德國戴姆勒（奔馳）合作品牌，曾經的輝煌還在10年之前。

當時中德兩國的電動汽車技術合作正好處在蜜月期，人們還在期望着德國的汽車技術與中國的電池技術相結合，能夠打開一片新天地。

然而在此之後的10年間，騰勢的表現卻着實讓人大跌眼鏡。

在近10年裏，騰勢真正知名的上市車型只有騰勢450、騰勢500、騰勢X，以及剛剛上市的騰勢D9，算上混動版車型也不過只有7種，相比於其他對手幾乎一年一個新品、一年一個改款的速度，騰勢的表現實在不盡人意。

在銷量上，騰勢更是慘淡，以騰勢銷量最好的騰勢X爲例，2021年騰勢X的累計銷量只有4783輛，在各類SUV銷量中排名第195位。

與此同時，與騰勢X幾近同款的比亞迪唐DM，除了售價上要比騰勢X便宜近2萬元，其2021年的銷售量更是達到48152輛，是騰勢X這個同門“表兄”的近10倍。

師出同門的兩款“近親”車型，同款不同命，顯然難以歸咎在技術和產品的品質差異上，更多是產品定位和定價策略的失誤。

此前，比亞迪沒有把騰勢納入自己的銷售計劃和渠道。而按照奔馳的產品和價格定位，騰勢顯然又缺乏吸引力，賣便宜了奔馳怕掉價，買貴了消費者又不買賬。

無論是比亞迪還是奔馳，都沒有把騰勢視爲“親兒子”。正所謂“兩個和尚抬水喫”，在比亞迪和奔馳各佔50%股權情況下，雙方更在乎的是對對方技術的吸收和學習，而對於騰勢品牌的打造和運營似乎並不上心。與其說，騰勢是一個合資品牌，倒不如說騰勢更像一箇中德汽車合作的技術平臺。

騰勢的“半死不活”，對於比亞迪來講既是一種無奈，也無疑是一種極大的浪費。面對目前比亞迪急需擴大產能，加速向高端化發展的迫切，這種浪費自然無法容忍。

改變需要一個契機——到了2021年，歷經多年談判，比亞迪終於獲得了騰勢的絕對主導權，佔股從原先的50%上升到90%。

股權理順後，使得比亞迪可以放開手腳，做大騰勢。

按照中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世的說法，在電動汽車方面，德國真正的核心技術，主要體現在基礎研發，車輛設計、電機、電工、產業管理，這正好與中國電動汽車的優勢形成互補。

而本身就帶有奔馳光環的騰勢，則正好成爲比亞迪打造高端品牌的不二人選。作爲比亞迪主掌騰勢之後的首款產品，作爲騰勢品牌的正名之戰，就不難理解比亞迪爲什麼會對騰勢D9如此重視了。

騰勢能否改命？

不過，騰勢接下來的戰役，其實也並不輕鬆。

在比亞迪徹底消化、掌握了奔馳底盤技術，並和新能源系統融會貫通之後，新一輪的市場競爭已經不可避免。

爲了這一天，比亞迪已經等待和蟄伏得太久。

因爲，對於中國汽車工業來講，發動機、變速箱、底盤和整車設計，幾乎就是永遠的痛。

儘管隨着電動汽車的發展，中國總算是繞過了發動機、變速箱的制約，但是作爲一輛汽車，尤其是一輛高端汽車，底盤和整車設計，以及背後的一系列生產工藝、標準、經驗，卻是繞不過去的一道坎。

這也正是比亞迪當年聯合奔馳，引入奔馳底盤和整車技術的關鍵——爲了一塊馬蹄鐵，而買下一匹馬。

也許有人會質疑，比亞迪與奔馳合作的騰勢，在歷經近多年的沉寂後，也沒見到騰勢從德國引進什麼先進的生產線，沒見到推出過什麼成功的車型。之前的騰勢500、騰勢X，除了買的比比亞迪的同類型產品更貴以外，沒見得采用什麼先進技術，甚至頗有套款之嫌。

然而，有一個情況值得注意，從2012年之後，中德兩國的電動汽車都取得了長足發展。

在德國，戴姆勒集團已於2020年6月宣佈了未來新能源汽車計劃，戴姆勒將在全球佈局9家電池工廠，未來每年將生產超過50萬輛新能源汽車。

而在中國，如果你駕駛過2013年、2015年前後生產的比亞迪e6，比亞迪“秦”，你就會發現，現在比亞迪的汽車在操控性能、減震、舒適性上已經不可同日而語。比亞迪唐、宋、元系列車型的操控性、舒適性、質量的穩定性在一代一代快速提升。

更關鍵的是，王傳福多年前曾經誇下的海口，也終於在2020年實現。比亞迪“漢”百公里加速時間僅爲2.9秒，已經超過了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。

同時，比亞迪漢還通過最高80km/h的麋鹿測試。綜上，比亞迪已經拿到了開發高端汽車的入場券。

不過，擺在騰勢面前的挑戰依然不小。

如今，新能源賽道已經相當擁擠，蔚小理、特斯拉等品牌風口正盛，騰勢這個品牌已經被荒廢得太久，過去奔馳光環沒能助其上位，現在，騰勢靠什麼獲得用戶認知和認可呢？！

這不僅要求比亞迪拿出足夠具有說服力、品質足夠優秀的產品，更需要比亞迪投入不菲來進行宣傳、造勢。

對此，也有業內人士向《財經故事薈》表達了擔心。2022年，比亞迪和騰勢可能都將面臨着巨大的前期支出壓力。相比於車型、平臺、電池技術可以共享，線下店的建設、品牌的宣傳都需單獨支出。

此外，比亞迪自身產能不足，2021年一整年，比亞迪由於產能受限而未交付的訂單約有20萬輛，產能緊缺之下，又如何支撐騰勢產能落地，這是另一個困難。

現在，比亞迪和騰勢面對的考驗纔剛剛開始。