在《福布斯》雜誌今年評選的“亞洲30名零售與電子商務30歲以下企業家”名單中，有6人來自印尼。在這個擁有2.74億人口的國家，“千禧年人口”（17-35歲）佔總人口三分之一左右，有大量的智能手機用戶，印尼還是東南亞最大經濟體……這讓印尼成爲互聯網科技初創企業（Startups）的發展溫牀，印尼也是東盟成員國中擁有最多獨角獸企業（市值超過10億美元以上的新公司）的國家。

《福布斯》5月25日刊文解釋說，印尼不止人口衆多，其熱愛科技的中產階級也在茁壯成長，社會對消費的需求越來越大。2021年印尼統計局數據顯示，家庭消費佔該國1.2萬億美元（約合人民幣8萬億元）國內生產總值的54%。新冠疫情大流行更催化了數字消費市場，谷歌、淡馬錫等聯合推出的《東南亞數字經濟2021年報告》（e-Conomy SEA 2021）指出，新冠疫情以來，印尼新增了2100萬數字消費者。

但造就印尼新興科技企業與平臺經濟繁榮的起點，卻是常被認爲影響市政和市容的“摩的”（印尼文稱Ojek）——這是印尼最大本土獨角獸公司Gojek的源頭。2010年，Gojek公司從首都雅加達起步，只是一個普通的電招摩托車平臺，其聯絡的“摩的”司機在兩位數水平；如今，Gojek成了全方位覆蓋出行、外賣、快遞、醫藥、電子支付、娛樂等各類需求的“超級應用”。2021年，Gojek公司與印尼電商獨角獸公司Tokopedia合併成GoTo公司，這家新成立的公司也成了印尼最大的科技公司。

“我幾乎每天都要使用Gojek提供的各種服務，包括通勤（‘摩的’出行GoRide或轎車出行GoCar）、快遞（GoSend）、叫外賣訂餐（GoFood）、寄送藥物（GoMedicine）等等。”印尼一家科技文化媒體記者阿爾（Al）對澎湃新聞（www.thepaper.cn）分享說。

印尼媒體CNBC Indonesia 5月18日報道稱，12年過去，Gojek已改變印尼社會。Gojek的應用程序於2015年1月上線，至今下載量已超過1.9億次；Gojek更提供了“靈活的就業機會”，如今，有超過200萬人的“摩的”或轎車司機與Gojek合作。

新時代的“基礎設施”？

印尼人似乎已經無法想象沒有Gojek的生活。長期研究Gojek的新加坡國立大學東南亞研究博士奧納特·基巴羅格魯（Onat Kibaroğlu）形容稱，Gojek已在某種程度上成爲印尼人社會生活的“基礎設施”。“Gojek吸納了大量的工人，管理着城市中的人員和日常物品的流通。”基巴羅格魯在其論文中說。

基巴羅格魯的觀察能在很多印尼人的日常生活中得到印證。長期從事勞工權益調研的阿尤比（Ayubby）雖然對Gojek公司的勞工政策頗感不滿，但他的日常生活也十分依賴Gojek等綜合平臺。“不管是Gojek還是Grab（來自新加坡的同類企業），都爲我提供了必要的出行渠道。如果我不想做飯，就會上Gojek和Grab上點餐。”阿尤比對澎湃新聞說道，“當然，我不關心企業是否來自印尼，以及他們的盈利狀況，我只關心這些企業如何對待他們招募的司機。”

現年30多歲的Gojek騎手卜迪曼（Budiman）來自雅加達衛星城市勿加泗。他告訴澎湃新聞，在2018年被印刷廠辭退後，他便成爲Gojek旗下“摩的”司機，主要在雅加達特區東部尋找生意，時常在勿加泗和雅加達間幫助消費者通勤。已結婚生子的卜迪曼靠Gojek的工作養家餬口，也漸漸有了儲蓄。

公開資料顯示，Gojek目前在印尼的每月活躍用戶在3000萬左右。CNBC Indonesia報道稱，一方面，Gojek解決了許多日常問題，包括以實惠價格獲得服務、完成點對點的交通穿梭、應對印尼複雜而混亂的交通情況；另一方面，Gojek也在就業領域提出瞭解決方案，該公司2019年對印尼經濟貢獻據稱達71億美元，佔印尼國內生產總值約1%。

交通問題是Gojek發揮互聯網創新的切入點。印尼的摩托車文化發達，傳統“摩的”（Ojek）一直是印尼重要的交通方式。印尼政治經濟中心雅加達擁有數千萬人口，交通擁堵問題非常嚴重，甚至有“世界最堵車城市”之稱。在這樣的交通環境下，摩托車反而成了靈活、快速甚至是具有優勢的一種選擇。

雅加達的交通堵塞問題舉世聞名，摩托車時常穿梭在車水馬龍之中。圖源：長居雅加達的中國職員小新向澎湃新聞提供

但很長一段時間以來，印尼民衆只能在“摩的”司機聚集的地方叫車，而且沒有一套標準化的價格系統。Gojek的發家史強調，該公司一開始只是呼叫中心，爲民衆提供電話召喚“摩的”的服務；而後，Gojek利用互聯網的發展和智能手機的普及，將其服務搬到了手機應用程序上，至此“滲透到印尼全國各個角落”。

根據基巴羅格魯等人的研究，Gojek公司依靠其應用程序的廣泛用戶，向印尼社會持續推廣電子商務、信用借貸、電子貨幣、移動支付等服務。Gojek在叫車服務上與中國國內的滴滴等公司類似，食物外送服務則與美團、餓了麼類似，拓展業務電子支付平臺GoPay則與支付寶和微信支付類似。只需要一個賬戶，印尼消費者便可以在Gojek應用程序上同時使用上述服務。

在推廣Gopay的時候，Gojek公司本面臨着印尼信用卡普及率低、信貸不健全甚至不健康的問題。Gojek使用補貼、優惠的方式鼓勵乘客開通Gopay來支付行程費用，並讓司機成爲乘客開通服務乃至用現金充值賬戶的樞紐。

憑此，Gojek建立起了一個龐大的互聯網經濟生態，現行業務主要包括交通和按需消費兩個方面：前者包括“摩的”、網約車、出租車、送貨服務，後者則包括食物外賣、超市外送、醫藥外送、互聯網購物等。

新冠疫情期間，印尼政府爲了防疫，曾於2020年3月和2021年7月兩度採取大規模的嚴格限制措施。在所謂的“封城”（Lockdown）期間，民衆難以外出，公共交通受到限制，因此更加依賴Gojek以及同類競爭產品Grab、Shopee等平臺的送餐、送藥、送貨以及其他服務。一些印尼媒體認爲，Gojek將有助於印尼在受疫情打擊後實現經濟增長乃至迅速復甦。

疫情的兩面性

儘管如此，也正是新冠疫情揭示了Gojek平臺上的摩托車騎手們所承受的脆弱和憤怒。新冠疫情尤其是政府“封城”期間，印尼民衆出行的需求大幅減少，這讓在平臺上尋找顧客的“摩的”司機的收入銳減；即使許多騎手在觀察到市場行情後決定變更業務，轉向疫情期間需求更高的送餐服務，但他們仍或多或少面臨收入減少、工作時間不得不增長的問題。

“新冠疫情以前，我每天能賺30萬印尼盧比（約合人民幣138.22元）。疫情暴發後，我收入銳減，到10萬印尼盧比（約合人民幣46.07元）一天的水平，幸運的時候一天能掙到15萬印尼盧比（約合人民幣69.11元）。”卜迪曼告訴澎湃新聞，疫情改變了騎手的工作生態，很多人不再外出，他自己也因爲找不到客人，所以從載人改道送外賣。

根據阿尤比的經驗，一般民衆若在雅加達生活，不計住宿，每月花銷至少需要300萬印尼盧比（約合人民幣1382.16元）；若騎手在街頭尋求食物飽腹，每日的飲食花銷也要四五萬印尼盧比。

印尼政府兩次大規模“封城”期間，卜迪曼至少有兩週沒法工作，這讓按日計算工資的他損失慘重。如今，卜迪曼在尋求新的兼職，以滿足家用。

安瓦爾（Anwar）和古尼阿萬（Kurniawan）等Gojek摩托車司機對澎湃新聞的講述與卜迪曼類似。疫情暴發前，安瓦爾每日常規收入是20萬印尼盧比（約合人民幣92.14元）；若安瓦爾“起早貪黑”地工作，單日收入可達30萬印尼盧比（約合人民幣138.22元）。古尼阿萬在疫情前的單日收入水平則在30萬印尼盧比至35萬印尼盧比間，工作時長是早上10時到晚上9時。

疫情驅使安瓦爾和古尼阿萬轉道外送服務。古尼阿萬留在了Gojek，在剛開始送外賣時還能保持原來的收入水平，但隨着越來越多的騎手轉行送外賣，Gojek公司也更改了計費規則，他的收入隨之下降，目前每日收入在20萬印尼盧比左右。這迫使古尼阿萬進一步延長了自己的工作時間。

安瓦爾則在2022年離開了Gojek，開始爲Shopee公司和Traveloka公司送外賣。目前，這兩家公司是Gojek和Grab等傳統印尼外賣市場巨頭的新競爭者，還處於“燒錢”階段，因此對騎手的待遇頗豐。2015年至2017年，Gojek也曾經歷類似的“燒錢”階段，大規模補貼吸引來了衆多騎手加盟Gojek公司，但這樣的報酬紅利至2019年已所剩無幾。

“雖然Gojek旗下騎手的地位比普通的‘摩的’司機要更好，但他們仍被社會認爲是傳統的Ojek司機，這並不是像辦公室職員那樣有尊嚴的工作。”阿爾對澎湃新聞說。

疫情期間，Gojek司機仍辛勤工作，印尼街頭隨處可見他們的身影。 圖源：長居印尼的中國職員小新向澎湃新聞提供

Gojek公司自身與一些印尼主流媒體常常強調，Gojek旗下人數達200萬之多的摩托車司機是該公司的“合作伙伴”，而非“員工”。對卜迪曼、古尼阿萬、安瓦爾等摩托車司機來說，這意味着他們無法從Gojek公司處獲得醫療保險等社會保障，醫保方面只能仰賴國家的補貼和支持。

這種“合作伙伴”的定位能從Gojek公司和這些騎手的互動中有所體現。古尼阿萬一直希望Gojek能夠改變關於停車費的政策，來減少摩托車司機在這方面的支出。根據現有制度，負責送餐摩托車司機在取餐時常常需要在餐廳附近停車，而這方面的費用是由摩托車司機而非企業平臺所承擔的。“這一政策就代表了Gojek的態度：騎手是自我負責的加盟者，而非企業需要負責的員工。”阿尤比評論說。

疫情暴發後，Gojek公司向加盟騎手提供了一定的補貼，主要針對汽油和發動機潤滑油等必需品和食品的購買。不過，司機普遍反映，2021年9月以來，Gojek公司再未提供過類似的補貼。卜迪曼等人曾積極參與Gojek於疫情期間和騎手舉行的視頻會議，但在他們提出的平臺政策建議未得到有效回覆後，便不再參與這類會議討論。

脆弱致怒？

“（在評估企業對社會的效果上，）科技本身不是答案，以特定目的去使用科技的人才是答案。問題往往不在科技本身上。”新加坡孵化企業支持平臺Hatch發起人兼首席執行官Victor Zhu在新加坡國際基金會2022年影響力媒體研討會上對澎湃新聞表示，這意味着評估科技企業的作爲是否對社會有益，還需要考察其對社會的綜合影響。

印度尼西亞加查馬達大學治理與公共事務研究所（IGPA）初級研究員阿里夫·諾維安託（Arif Novianto）在4月刊登於《發展經濟學博客》（The Developing Economics blog）的一篇文章中分析說，目前印尼各大外賣平臺在外送市場打起了火熱的價格戰。但爲了保持利潤，企業往往會將降低成本的壓力推向加盟司機，也就是所謂的“零工工人”（gig workers）。阿里夫在文章中舉例說，如果消費者購買了6萬印尼盧比的食物、付出了2萬印尼盧比的運費和4千印尼盧比的平臺手續費，最終只有1.4萬印尼盧比給到送貨員手上。

這種脆弱而不穩定的工作狀態讓一些印尼騎手感到憤怒。印尼的勞工運動素來發達，“騎手經濟”崛起後，KUMAN、Garda、Serikat Ojol Indonesia（Seroja）等摩托車騎手司機聯合組織也應運而生，成爲騎手聯合起來和企業議價的平臺。專門關注非西方地區科技企業的科技媒體Rest of World與數據衆包平臺Premise去年聯合調查顯示，近一半的印尼送貨司機表示他們希望在1個月內離職，近60%受訪者表示他們加入了工會或其他類型的勞工組織。

2021年，阿里夫·諾維安託向Rest of World分析說，印尼社交平臺羣組上已經出現了騎手“工會化”的趨向，有關意識正在上升。2021年11月，成員來自Grab和Gojek兩大公司的工會組織Seroja便組織數百名司機湧入了Gojek位於梭羅市的辦公室，抗議GoFood服務降低送貨費的決定。

但Rest of World報道也指出，在印尼，大規模的科技公司摩托車司機工會仍然少見，而且法律定位上也不算完全合法。這是因爲Grab和GoTo（Gojek與Tokopedia合併後的公司）不承認這些摩托車司機是他們的僱員。

阿爾向澎湃新聞分享了一則今年5月社交媒體Instagram上的熱門帖子。視頻中，一名“摩的”司機疲憊不堪地躺在地上，旁邊的人用爪哇語說這名司機一個月內賺了1000萬印尼盧比，約合人民幣4573.53元。有印尼網民留言關心這名司機的健康狀況，還有人問“他是否還活着？”圖源：Instagram

“Gojek司機相關的集體組織有兩種，一種是以摩托車司機的名義開展的，Gojek司機相當於拓展的門類；另一種則是圍繞興趣、生活而展開的，會爲Gojek和Grab的摩托車司機提供業餘娛樂、聚會的機會。”長期關注勞工問題的阿尤比對澎湃新聞說，“自始至終，Gojek司機註冊工會都十分困難，因爲企業和政府不希望承認他們是工人，這樣就可以避免最低工資的問題。但對於現存的組織，政府也不予禁止，因爲這讓政府在討論政策時能有一個對話的對象，政府因此選擇保留灰色領域。”

阿里夫·諾維安託在《發展經濟學博客》上發文分析說，缺乏強大的平臺司機組織意味着工人在與平臺公司談判時無法擁有強有力的地位。卜迪曼就坦言，參加騎手社羣組織對他幫助不大。“我仍支持抗議活動，因爲我現在的騎手還沒有足夠的能力去迫使Gojek改變政策，讓我們充分享有權利。”卜迪曼說。

阿尤比對澎湃新聞分析說，儘管無法形成大規模的集體行動和組織，騎手們仍在想辦法讓自己能獲取更多的利益。“所有騎手都有一張腦海中的城市地圖，幫助他們節省時間。2017年至2018年期間，騎手還流行使用外掛軟件去製造虛假行程，來彌補自己‘跑單’不夠多時的收入不足狀況，這一軟件漏洞現在已得到修復。”阿尤比說，“如果我對眼前騎手足夠信任，我也可能選擇關閉平臺訂單，直接和他線下交易，以避免企業抽成。但這需要評估安全風險，因爲不在平臺上完成的訂單是無法得到平臺保障的。”

在阿里夫·諾維安託看來，印尼的經濟結構是導致騎手難以形成強硬姿態的另一重大原因。“印度尼西亞中央統計局數據顯示，截至2021年2月，印度尼西亞的非正規工人人數爲7814萬，佔生產性勞動力總數的59.62%。由於工作時間長、工資低且不穩定以及缺乏社會保護，這些非正規工人通常被稱爲弱勢工人。與此同時，印度尼西亞的正規部門有脆弱的特點——工資與生活工資不匹配，並存在着靈活的勞動力市場，這導致非正規和正規工人都在尋找更好的工作。在勞動力後備軍充裕的情況下，平臺公司有可能降低司機的收入，將司機的組織力去政治化。”阿里夫在文章中分析說。

造型明顯參考了Gojek司機的一款印尼熱門玩具，這款玩具將摩托車司機稱爲“真正的民族英雄”。後來，Gojek公司還推出了說唱歌手Rich Brian與Gojek聯名的主題玩具。圖源：網絡

民族主義是否靈驗？

新加坡Grab公司發起的“技術爲善研究所”（Tech for Good Institute）戰略總監Matin Mohdari在新加坡國際基金會2022年影響力媒體研討會上對澎湃新聞稱，現在的科技企業越來越強調“雙重底線”（double bottom line）甚至“三重底線”，也就是企業活動不止要考慮利潤，還要考慮對社會的實際貢獻。

這意味着Gojek和Grab等公司將無法迴避勞工議題上的爭議和訴求。這類抗議和罷工活動將影響Gojek和Grab等公司在國際金融市場上的表現，企業必須正視“憤怒的工人”的問題。

對此，Gojek等科技平臺公司強調，他們已努力讓自身接受規管，並綜合考慮了廣大騎手的意見。據Rest of World報道，Grab公司去年表示，通過集體會議、WhatsApp羣組聊天等方式，該公司已讓騎手參與到企業決策之中；Grab公司也會向印尼國家商業競爭監督委員會 （KPPU）諮詢關於道德規範和法規變化的意見。Gojek去年則援引與印尼大學合作的一項研究表示，大多數合作司機對與Gojek合作感到滿意。

在企業形象而言，Gojek不止強調自身的經濟效益，更揹負了不少民族主義的符號和期許。CNBC Indonesia 5月18日報道這樣寫道：“相比Grab這家外資公司，Gojek當然有自己的地位和對印尼人民的特殊吸引力，因爲它是本土產品，是國家孩子（anak bangsa）的創造。”

正因爲Gojek是發源於印尼本土的公司，也是印尼首個具有區域乃至國際影響力的獨角獸公司，Gojek公司自身也有意識地去塑造這一民族主義認同，比如，Gojek“摩的”司機制服的顯眼位置上印着印尼紅白色國旗，Gojek公司還推出了“國家的孩子能做到”（Anak Bangsa Bisa）的經典口號。

在將自身塑造爲民族主義符號的過程中，Gojek公司的操作方法並不顯得生硬。“Gojek已經很顯著地成爲了印尼流行文化的一部分。”阿爾對澎湃新聞分析說，“我記得，印尼知名說唱歌手Rich Brian曾在活動中穿着Gojek的夾克。在一個網紅戴着Gojek的頭盔後，這項周邊產品的價格也短時間內暴漲。”

2019年，中國國內常暱稱爲“七哥”的說唱歌手Rich Brian在美國出席表演活動，他在推特上表示自己想念印尼食物，Gojek公司便迅速在推特上與其互動，派出身着Gojek服裝的企業代表拜訪Rich Brian，送給他印尼食物、Gojek制服和頭盔與一面印尼國旗。圖源：推特

身處美國的Rich Brian和Gojek公司代表人員在美國的合影。圖源：Gojek

阿爾認爲，Gojek身爲獨角獸公司的經濟地位意味着該公司可以“砸錢”做推廣，而且該公司在企業形象傳播上做的功課也十分到位。阿尤比也表示：“普通人不太關注Gojek的勞資糾紛問題，更多關心平臺服務的便利程度。Gojek公司還在公關上做了很多努力，比如收集Gojek司機的故事分享，強調所有司機都是‘同一個街道上的兄弟’，或是提供獎學金給司機子女、向人道主義基金提供援助，等等。”

Gojek不止在符號上拉進自身與國家和民族的距離，也在政治上與其形成聯繫。2019年總統大選期間，Gojek等獨角獸公司的發展是熱門的社會政策議題，爭取連任的總統候選人佐科在辯論會上對獨角獸公司議題很是熟悉，對手普拉博沃卻一問三不知，明顯處於下風。2019年10月，佐科開啓第二任期，不久前才辭去Gojek CEO職位的公司創始人納迪姆（Nadiem Makarim）被佐科任命爲教育與文化部長。

但並不是所有人都對Gojek的民族主義敘事買賬。阿尤比舉例說，曾有不滿Gojek政策的騎手打出了“混蛋之子”（Anak Bangsat）的口號，用文字遊戲的方式反駁Gojek“國家之子”的自我標榜。在這個全球化時代，Gojek公司背後有着來自日本、美國、新加坡等國的創業資本投資，並將其數據辦公室安置在新加坡、軟件服務安置在印度，這在一部分印尼民衆看來也減弱了Gojek公司的民族主義色彩。

“自始至終，關於獨角獸公司的討論都是以企業爲核心的。即使在下屆大選中再次出現有關議題，也更可能是着眼於經濟發展本身，而不會有對摩托車司機的更多討論。”阿尤比批評說，“佐科政府強調獨角獸企業的重要，也許是因爲他們沒有其他政績可以吹噓了吧。其實Gojek的發展並不太需要政府的干預，政府只需要減稅、去規管、保持摩托車司機是合作伙伴而非員工的定位，就可以幫到Gojek企業牟利了。”

（文中卜迪曼、安瓦爾、古尼阿萬、小新均爲化名）

責任編輯：吳劍 SF031