記者 | 唐俊

6月4日10時30分許，貴陽北至廣州南的D2809次旅客列車行駛在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入線路的泥石流，導致兩節車廂脫軌。

截至目前，事故造成1名動車司機死亡，另造成1名列車員和7名旅客受傷，現場救援工作已經全面展開。

D2809列車事故現場。圖片來源：貴州消防

泥石流一般因降雨產生。天氣預報顯示，今天（6月4日）早上，貴州榕江縣一帶出現降雨。早上7時16分，榕江縣氣象臺還發布了雷電黃色預警信號，稱未來3小時水尾、古州、忠誠等鄉鎮雷雨天氣持續，可能會造成雷電災害事故。

因降雨導致的次生災害，兩年前在貴廣客專也發生過一次。2020年6月7日早上，受連日強降雨影響，貴廣客專懷集站至賀州站區間因落石行車受阻，所幸未造成人員傷亡。當時發生事故的位置，同樣是在一處隧道附近。

2020年3月30日，從濟南開往廣州的T179次客運列車在湖南境內側翻，造成1人死亡、127人受傷。事故原因也是受連日降雨影響，路段發生塌方，導致列車撞上塌方體。

T179次列車側翻前，曾有村民提前10分鐘發現鐵路上有塌方，撥打了110報警。但由於地方公安和鐵路調度部門之間沒有直接聯繫，輾轉通知鐵路耗費了寶貴的時間，最終沒能避免事故的發生。

該起事故反映出鐵路部門和地方部門之間溝通時效問題。2021年6月，交通部等12個單位聯合印發《關於加強鐵路沿線安全環境治理工作的意見》，提出“雙段長”制度，要求每一段鐵路線都配備“鐵路段長”和“地方段長”，聯合負責鐵路線內外安全，建立有效的聯動機制。

T179次列車事故發生後，還有專家呼籲應該加強對此類險情的自動預警。當鐵路軌道被泥石流或落石覆蓋時，自動發出預警信息給沿線列車，列車提前減速或停止，以避免類似事故發生。

實際上，探測異物入侵軌道的技術在鐵路領域已經多有應用，但還難以實現完全自動預警。目前，對於鐵路沿線安全的監測主要通過人工巡查和視頻監控。人工巡查不能保證每時每刻觀察到所有路段，視頻監控雖然可以24小時監控，但還沒辦法做到自動報警，仍需要人眼二次識別判斷。

參與過京張高鐵設計的鐵路設計師告訴界面新聞，即使京張作爲中國第一條“智能高鐵”，也沒有完全實現異物入侵自動報警。

該設計師表示，目前車站等室內場所的視頻監控技術已經相當成熟，可以實時監控車站內部的人流等情況。京張高鐵設計團隊曾研究過，是否可以將這一技術應用到戶外的鐵路，讓攝像頭識別到異物進入鐵路行車界限內時自動報警，即“周界報警”。

但實地考察發現，戶外的情況太複雜，偶然因素多，誤報率很高。目前的技術仍然無法保證可靠性，所以沒有實際應用。京張高鐵位於地勢比較平坦的華北地區，對於處於山區地帶的高鐵，自動預警的可靠性將會更低。相對而言，在地鐵等封閉的軌道內，可靠性則會提高很多。

該設計師還告訴界面新聞，團隊還研究過加裝光纖的方案，異物進入碰斷光纖即自動報警，但因爲技術上還不成熟，最終也沒有實際應用。

此外，泄漏電纜、振動電纜、微波牆、紅外對射、激光對射、脈衝電子圍欄等技術，在鐵路周界入侵報警系統中也有研究和應用。未來隨着技術的進步，報警系統的自動處理能力會不斷提升。

界面新聞了解到，鐵路部門和國家氣象局對於“大風上車”也已經研究多年。這一構想是將大風信息與列車控制系統自動聯動，當預測到大風會經過列車行駛路線時，提前通知列車減速以保證安全。

但是“大風上車”同樣未能自動完全實現，仍需要將氣象信息傳遞給地面的調度員，通過人工進行二次判斷，主要原因是技術不成熟。高鐵列車在戶外穿越崇山峻嶺，大風的數學模型很難處理。

不過地震預警現在已經可以基本做到。當地震發生後，利用地震傳播的時間向震區內的列車發出警示信息，贏得幾秒或者幾十秒的時間，將列車速度降低保證安全。“現在很多企業都在做這個系統，有國企也有民企，我們都是通過公開招投標確定供應商。”上述鐵路設計師說。

對於自然災害高發路段，有些鐵路會進行改線。2019年8月，受持續強降雨影響，成昆鐵路涼紅至埃岱站間發生巖體高位崩塌，掩埋線路70米，後經搶修通車。不過，成昆鐵路仍決定對其中2.4公里的鐵路進行改線，以繞避不良地質區段。

此次D2809次列車事故中，動車司機不幸殉職。經車載數據分析，值乘司機在列車行駛至榕江站進站前的月寨隧道內時發現線路異常，在5秒鐘內採取了緊急制動措施，列車滑行900多米。高速鐵路的防撞牆和軌道結構的整體防護作用避免了列車顛覆墜落。