文 | Karakush

不平靜的6月，蔚來迎來高光結案。

6月共交付新車12,961輛，達成自己歷史月度最好成績，向百般唱衰給出重拳回擊。

從去年開始，蔚來就時常困在“掉隊”羞辱裏，儘管其均價高於比較對象一個到數個量級，也無法阻止陳鶴皋式的無限制攀比。而今年前五個月始終徘徊在萬臺之下的業績，似乎坐實其增長瓶頸。

禍不單行，總是喜歡抱團狙擊。做空機構灰熊（Grizzly Research）就挑在近期發佈報告，指控蔚來通過BaaS誇大收入和利潤，對電池租賃服務的商業模型提出質疑。

喪氣很多時候是一種氛圍感，和自身實力無關。這麼形容蔚來簡直不能更適合。不過真的猛士敢於直麪人生的慘淡，總會等到翻盤。

而此次交付重新迴歸過萬梯隊，或許就是這個蓄謀已久的轉機。

鋪墊其實老厚了。

其一，是源自新產品帶來的增量，首當其衝就是今年3月底開始交付的ET7。

它基於蔚來二代平臺，代表其最牛的技術水平，發佈至今產品優勢仍舊非常突出，是一年半以來智能電動車的定義標杆、參數旗手；

同時其定位非常實際，作爲旗下第一款轎車，對於ES8/ES6/EC6的老產品組合是一個全新補充，置於市場也是爲數不多的選擇。

儘管是一款價格介於40-50萬的旗艦車型，人們對其銷量懷抱超高預期，一如價格高企的ES8在2018年成爲引爆高端市場的原點。ET7有潛質讓蔚來在高端市場再次引爆流行。

抬頭的趨勢也反映在6月交付中，ET7貢獻近1/3。

其二，是充換電設施保障進一步無情鋪開。今年上半年，蔚來新增220座換電站、2640根充電樁。

至此全國佈局換電站997座，其中高速公路換電站254座；超充站890座、4861根；目的地充電站771座、4644根；此外還接入超510,000根第三方充電樁。

磅礴的數字，不只意味着售後端更優質的補能體驗，也正在成爲銷售端擴大消費邊界的實質手段。

隨着新能源滲透率提升，一個重要的羣體變化是，從家樁用戶向非家樁用戶擴散。

蔚來自身的數據就能說明問題。早期蔚來的家充樁安裝比例一度接近八成；到今年1月，公開數字顯示，蔚來累計交付10萬根家充樁，同期累計交付車輛17.67萬輛，粗暴估計安裝比例降至56%。

不安樁當然不是不喜歡，而是沒條件，是住房的連帶傷害。而公共充電樁體驗，短期來看將和保有量增長維持反比的弱雞關係。

對於補能的盲恐，將成爲綠牌競爭裏一個男默女淚的論點。從去年下半年起，不依賴充電樁的混動車型銷售騷得飛起，也是在用事實提供雄辯。

就着這個形勢，自建補能體系作爲增長引擎的價值是被嚴重低估的，尤其是時間成本大幅佔優的換電，將拓寬廣大無樁用戶的安全邊界。去換電和去加油的體驗正在迅速拉近。

蔚來有一個“電區房”的概念，指附近3公里內有一座換電站的住宅，在這個觸達範圍能保證心理舒適。去年42%的蔚來用戶住在電區房，蔚來的目標是到2025年該比例能達到90%。至少對於蔚來用戶而言，無樁不構成焦慮。

在以上兩大因素的發力下，爆發不會缺席，只是確實沒料到遲得那麼瀟灑。雖然上半年是行業共克時艱，但是蔚來的起評難度要高一點。

首先，作爲長三角工業帶企業，疫情期間經營嚴重受阻，相對其他地方企業阻滯程度高得多，兩頭不落好。供給端，蔚來在4月9日就宣佈零件庫存消耗殆盡，整車停產；而需求端，包括上海在內的重要市場交付脫軌，尤其上海對於蔚來的影響要大過其他很多品牌。

其次，高端屬性和技術標準，會帶來凡爾賽式的額外煩惱。根據回港上市招股書披露，蔚來使用的大部分零件都由單一供應商提供，沒有備胎，因爲蔚來“採用最先進和最可靠的技術，而這些技術往往由業內數量有限的領先企業提供”。

這並不是說，蔚來沒有風控意識。他們有多來源批量採購的長期戰略，對於風險集中的關鍵零部件也有相應機制。比如老大難的芯片問題，蔚來會按照供應風險分組，對於重大風險對象，會和組件供應商或者芯片製造商直接溝通爭取保供，同時建立潛在供應網絡。

只是短期波動不可避免。

因此4、5月交付低迷，更多是反映生產、運輸、交付上的動態困境，而不是根本的需求增長問題。這是一個積極的信號。在外部因素恢復常態之後，車輛生產和交付速度迅速提升，蔚來在6月初給到的二季度指引中就指出，6月交付將創歷史新高。

底氣當然不只是一次性的報復清“訂”。

蔚來透露5月新訂單也創歷史新高，尤其是ET7表現持續強勁，預告增長的後勁。

從企業發展節奏來說，蔚來接下去需要更快的規模增長，而ET7就是這波增長的頭陣。僅僅用“產品力全面提升”並不足以總結它所代表的打法轉折，質的飛躍在於，它沒有短板。

對比創始版ES8，是一個在續航、底盤、軟件等方面需要諸多體諒的產品，是時代的眼淚。相比之下更是突出了服務長板，讓蔚來跑通了別有風格的用戶企業打法。

由此站住高端之後，眼下的增長面臨更爲複雜的命題：在真正觸達既得利益者的領土後如何與其進行正面競爭；如何將“高端”經營成爲一種可以被量化且可以持續運營的商業能力；如何成爲一個穩定正常的盈利性組織。

ET7和二代平臺呈現的正是這個內省的變化。

如果說四年前（乃至前四年），蔚來的成功得益於模式創新加上“粉絲”效應，共同推動一個充滿極致個案的中產社交私域和人文關懷傳說；那麼四年後蔚來在完善體系，首先加註產品本身，重押技術賦能高端，拓寬主營業務的護城河，撬動更廣泛、普適的消費熱情。

這個修煉過程樸實無華且枯燥。

一方面，是持續加大投資進入研發深水區。蔚來已經構建起較爲完整的技術版圖，從電機、電控、電池包到智能系統，都有獨立的研發體系。截至5月底，蔚來申請中及已授權專利總數約5000件。

抽象的數字反饋到產品上，就是二代平臺的諸多神乎其技：新的電子電氣架構，自研的智能底盤域控制器ICC，應用碳化硅的二代電機，以及基於蔚來自有技術打造的NIO Pilot自動輔助駕駛系統，包括感知、算法到整個的規控。

此外，電池也是蔚來持續加大投資的領域，從創始初期就成立電池部門，目前有超過400人的團隊，深入參與從材料、電芯&整包設計、電池管理、到製造工藝。其75度和100度電池就是參與成果，帶來了成本優勢和續航亮點。目前正在研發800V電池包，支持換電和超快充，計劃於2024年推出。

飽和式研投正在成爲一場長跑。今年一季度財報顯示，蔚來的研發費用爲17.6億元，同比增長156.6%，研發費用率17.76%。

這源自經驗修正。因爲2019年危機，蔚來不得不放棄一大半研發計劃，結果就是2021年非常被動沒有新車推出，儘管發佈ET7和ET5，實際上仍是866在承擔大梁，一定程度上解釋短暫的失速。

而在技術支持下，今年蔚來得以進入密集的新品投放週期。6月剛剛發佈基於二代平臺的第三款車型ES7，即將在8月即將交付，時間間隔僅兩個月，相比ET7、ET5加速提速。

另一方面，是對於商業模型的持續加碼，包括將電池作爲一種資產管理。

諷刺的是，沒有什麼能比那份質疑其價值的做空報告，更能證明BaaS的長期價值已經得到各方認可：無論在資本市場還是民間口碑，都並沒有形成什麼打擊。

諸多國際大行，包括摩根大通、摩根士丹利、大和資本，在其研報中繼續維持蔚來的買入評級。理由大同小異。就像德意志銀行所指出的，一沒有任何新的重大信息，二部分數字不準確，三對商業模式元素存在誤解。擔憂預計會很快消退。

如果存在擔憂的話。

在財務層面如果還存在硬槓的解釋空間；在用戶層面則挑不出體感差別，選擇BaaS仍舊是蔚來提供服務，一降低購買門檻，二轉嫁電池折舊，從消費心理安全的角度，又是拓寬邊界，能使主營業務受益的操作。

主營業務能夠抵禦一切非議，無論是誹謗還是批評。過去四年蔚來超過20萬交付，實業假不了，也說不壞。

銷量基盤增長將自然帶動模式創收。尤其是2024年蔚來大衆品牌業務上線，它仍將支持換電，由此研發和服務都可以預見將取得規模效益。

從ET7開始，故事大抵都是這麼不性感，無外乎是補足短板，同時維持長板。

商業是一場風景極其惡劣的旅程，下半程顯然還不如上半程。

如果說一開始更多是靈感、勇猛和運氣，接下去更多是堅韌、格局和理性。難看得緊。

當然，因爲我們是看客，纔在意風景；實在走的人，在意的是遠方，只要走的足夠遠，一切彎路都是序章。

過去一段時間，外界對於蔚來的苛責，一定程度也是源自對於它靈光乍現的預期，和它其實在悶頭蓄力之間的差值。

翻盤不會太遠的。下半年多個增長引擎都在鉉上。

8月ES7開始交付，9月ET5開始交付，後者是又一個極富想象的爆點，有可能將蔚來的規模推到下一個量級。爲此蔚來很早做好產能準備，將其放到合肥NeoPark的全新制造工廠。同時，ES8/ES6/EC6也即將升級智能平臺煥新推出。

產品實力前所未有的強，產品組合也搶所未有的豐富，從30萬到50萬高端市場的每一個小細分都有精準卡位。

加上下半年，蔚來自動駕駛系統NAD即將上線，將令二代車型上奢侈的硬件佈置發揮出完整能力，其採用服務訂閱模式，每月680元。在創新變化的市場，這樣一個智能長矛有機會擊穿傳統豪華壁壘，對高端消費發起無視人羣定位的誘惑。

蔚來纔要展開史上最強勁的超級週期。

憂鬱止步上半年。