作者： 武子曄

[ 任何一個環節的管理不達標，都有可能造成“難產”。以拜騰汽車爲例，即便燒光了84億元也沒有造出一輛車來。 ]

“海爾正在籌劃造車，進入整車領域，推出自有品牌的汽車產品。”一位知情人士對第一財經記者表示，現在正處於籌劃階段，將採取代工的模式。截至記者發稿時，海爾方面尚未對此回應。

海爾闖入汽車領域

幾年前，海爾就進入了汽車領域，海爾集團旗下的海爾資本參與投資了多家智能網聯汽車服務商，包括博泰車聯網、汽車零部件製造商彤明高科等企業。隨後，海爾在2021年與上汽集團、吉利汽車等車企簽訂合作戰略協議。不過，從合作內容來看，海爾並非直接下場造車，而是進入了汽車生態鏈。通過旗下工業互聯網平臺賦能連接汽車製造相關企業，把車和家兩個生活應用場景智能連接，從而實現萬物互聯。

海爾將車和家生活場景進行連接的想法在2020年已初露端倪，當年青島海爾家居集成股份有限公司更名爲青島海驪住居科技股份有限公司。一年後，海爾成立了海驪智行等相關聯公司，包括青島海驪智行生態科技有限公司、青島海驪智行汽車銷售有限公司、青島海驪汽車銷售服務有限公司與青島海驪智行供應鏈有限公司。今年5月份，海驪智行等相關聯公司進行了更名，海驪智行等相關聯公司變更爲海順智行相關聯公司，經營範圍包括新能源汽車銷售等。

上述知情人士還透露，海爾造車將採用代工的模式。也就是說，如果產品實現落地，海爾將與車企合作進行代工。去年，海爾與吉利、上汽、奇瑞均達成了戰略合作，是否會選擇這幾家企業進行代工仍是未知數，也許會尋求與其他企業進行代工合作。

對於跨界造車的企業來說，在汽車製造方面缺乏經驗，同時建立工廠等耗資巨大。近年來，汽車行業產能過剩，同時一些企業處於破產重整之中。伴隨國家對於核建新能源車生產基地方面的政策收緊，對於缺乏製造經驗的家電企業來說，或許會選擇併購的方式獲取生產資質，但併購也是一項大手筆的投資。而早期一些互聯網企業造車選擇了代工的模式，這種模式雖然成本較低，但在質量把控方面存在一定的弊端。

“代工模式分爲兩種，一種是整車代工的模式，造車方負責汽車零部件體系的採購、模具開發等，代工企業只收取代工費。另一種模式是除了研發、設計等核心環節由造車方負責，關於生產環節的零部件採購等均交給代工企業。跨界造車的企業對公司前景往往有較高的預期，前期投入較高，但一旦沒有市場風險性極大。而由於市場的不確定性，一些小企業可能會將零部件採購等也交給代工企業來做。這是因爲汽車行業對供應鏈的協同和管理能力的要求極高，如果生產不具備一定的規模，在零部件採購等環節也沒有成本優勢，同時一輛車往往需要上萬個零部件，規模較小也很難產生協同效應，從而影響生產效率。”某車企高管對第一財經記者表示，汽車產業鏈長且複雜，自建工廠耗資巨大同時各個環節的管理和協同十分關鍵，任何一個環節的管理不達標，都有可能造成“難產”。以拜騰汽車爲例，即便燒光了84億元也沒有造出一輛車來。

家電企業造車熱潮

海爾不是首家進入汽車領域的家電企業。美的、海信、格力、創維、索尼等家電企業均在汽車領域有所佈局。從當前家電企業在汽車領域的佈局來看，主要有兩種方式，一種是直接下場造車，另一種則是通過投資等方式進入汽車產業鏈，做與之相關的生態產品。

一方面，當前新能源汽車產業較爲火熱，而在一些企業原本業務日趨飽和的情況下，它們開始進入新的領域進行轉型。另一方面，在家電行業，一些日韓企業進入汽車領域獲得了成功，包括松下、LG等，這給中國家電企業帶來一定的啓發。

中國電子視像行業協會副祕書長董敏此前表示，未來電動汽車就像一個移動智能終端，從家電巨頭們的角度來看，電動汽車就是一個新的AIoT（人工智能物聯網）產品，可以與彩電、白電實現聯動。而且電動汽車可以彌補傳統智慧家電產品的不足，傳統智慧家電產品應用場景侷限在室內，而電動汽車作爲移動智能終端，將應用場景拓展到戶外，讓家電巨頭們可以通過電動汽車實現全天候、全場景的運營，洞察用戶習慣，更好地服務用戶。

不過，多數企業對進入整車製造領域仍較爲謹慎。早在十幾年前，美的就曾通過收購雲南客車等業務試圖下場造車，但最終以失敗告終。近兩年來，美的重返汽車行業，但鑑於此前造車失敗的經驗，美的此次進入汽車領域涉及的是零部件，斥資上百億元建立了新能源汽車零部件企業安慶威靈，這也是美的集團有史以來投資總額最大的項目。而通過佈局汽車相關產業，美的空調壓縮機業務也延伸到了汽車空調領域。

格力、創維選擇進入了整車領域，格力通過收購珠海銀隆進入了新能源汽車領域，但並非打造乘用車，而是以鈦酸鋰電池技術路線爲主的商用車、專用車等。格力董事長董明珠認爲，銀隆的電池能成爲格力電器未來智能家居里面必不可少的重要角色。創維起初也是從商用車進入汽車製造領域，創維老闆黃宏生通過收購南京金龍建立了開沃集團，專注新能源客車領域，直到2019年才進入乘用車領域成立天美汽車，次年天美汽車首款定位中型SUV的量產車型ET5上市，售價在15.28萬~19.88萬元之間，但最終因爲銷量不佳淡出市場。隨後，天美汽車更名爲創維汽車，去年7月底創維汽車EV6上市，同樣定位爲中型純電動SUV，售價爲14.68萬~25.28萬元。從當前市場來看，此款車型的平均月銷量達1100輛左右。

業內認爲，雖然家電企業在銷售渠道等方面具有資源優勢，但家電行業的製造經驗很難在汽車業複製。汽車行業門檻較高，需要大量的資金投入。創維汽車聯合創始人賈凡不久前在接受媒體採訪時表示，新造車企業頭3年燒200億元很正常，但創維從來沒有這樣燒過錢。去年虧損約2億~3億元，今年交付量上去後，預計虧損額會縮小，接近盈虧平衡。此外，創維汽車後續會加強對融資節奏的把控，正在尋求上市或拿政府融資。

近幾年來，雖然跨界造車的企業層出不窮，但鑑於造車失敗的案例，無論是地方政府還是資本市場對於投資造車企業都越來越理性。某造車新勢力高管在接受第一財經記者採訪時表示，造車新勢力局面已經發生變化，尤其是已經有一些失敗的案例，地方政府因而對造車新勢力也更加謹慎，一些撥款標準變得更加嚴格。某造車新勢力高層對記者表示，新能源汽車行業雖然較爲火熱，但競爭也十分激烈，造車企業現階段仍需要不斷輸血。

責任編輯：李科峯 ST030