誰該爲小鵬P7致命車禍負責？

來源：36氪

文/李安琪

編輯/蘇建勳

自動駕駛領域，又一起慘烈的事故發生。

8月10日，寧波一處高架橋，一輛小鵬P7以80km/h時速毫無預警地撞上一輛停放着的故障車輛。視頻現場顯示，車輛尾部嚴重損毀，位於車尾後方的車輛檢查人員被撞飛導致身亡。

從疑似該小鵬P7肇事車主的聊天記錄來看，事發時車輛處於啓用LCC（車道居中輔助）功能狀態，但車輛沒能識別前方靜止車輛，也沒有任何預警，加之自身處於分神狀態，導致車禍發生，車主輕微擦傷。目前，警方已經立案調查。

小鵬汽車也已回應：經覈實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們爲本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客戶處理後續相關事宜。

質疑故事的聲音很多。有人認爲事發時被撞車輛停放不夠規範，但也有網友表示，從流傳的視頻來看，被撞者是在調整警示筒的過程中被撞的。具體事發經過還需要交警進一步公示。

而處在風口浪尖上的，是小鵬P7以及P7肇事車主。

從網傳的聊天記錄來看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預警的，但這次沒有預警。社交平臺上對此事的評論也無一例外地走向“兩個千萬”：駕駛員千萬別過度相信輔助駕駛，千萬別把輔助駕駛當自動駕駛。

有網友指出，小鵬汽車用戶手冊和培訓中都明確告示了LCC功能在特定場景下可能無法識別靜態物體，需要駕駛員時刻注意並接管車輛。

類似的案件也曾發生。今年4月，也有一輛小鵬P7在國道上開啓輔助駕駛後，撞上了前方一輛側翻車輛。幸運的是，沒有人員傷亡。小鵬官方當時的回應是：初步判斷爲車主在使ACC+LCC（自適應巡航、車道居中輔助）過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛所致。

言下之意，車主沒有遵守手冊內容，發生事故不能怪車企，只能用戶背鍋。

這已經成爲智能汽車行業的一種怪象：每次有輔助駕駛事故發生時，都有聲音跳出來表示，車企已經盡到了告知義務，都是用戶沒有及時接管車輛惹的禍。這種邏輯就像苛責“女孩子遇到危險是因爲半夜出門”一樣，因爲女孩子不夠警覺，才導致壞事發生。

這也是自動駕駛行業一貫弔詭的地方：往往在過度宣傳、悲劇發生之後，纔會強調當前功能還處於輔助駕駛狀態，駕駛員是最大的責任人。

誠然，在現有法律層面，駕駛員需要爲自身駕駛行爲負責，並非全然無辜。但事實上，用戶纔是自動駕駛過度宣傳背後的最大受害者。

小鵬和車主，該負什麼責？

LCC（車道居中輔助）是目前小鵬P7肇事事故中最大的焦點。

小鵬汽車用戶手冊中，車道居中輔助是“一項舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達，輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道，前提是在激活自適應巡航（ACC）功能後，LCC纔可使用。

該功能屬於最基本的L2級輔助駕駛範疇，不屬於小鵬汽車當下最熱門的高速領航輔助駕駛功能NGP（高速路上實現點到點自動駕駛）。

據36氪查閱，小鵬用戶手冊中ACC+LCC使用警告長達52條，列舉了各種系統可能無法工作的場景，其中就包括可能無法響應靜態障礙物。

也有小鵬汽車用戶表示，車主首次使用培訓時，小鵬汽車曾表明ACC+LCC無法識別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。

海華永泰律師事務所高級合夥人王進告訴36氪：車企在用戶手冊中列舉了系統可能無法工作的情況，盡到了初步的告知義務，也確實規避了一定風險。但現實情況是，很少用戶真的會在開車之前特意去看說明書，時刻牢記哪些工況才能開啓功能。“用戶手冊往往會束之高閣。”

在現有法律層面，駕駛員需要爲自身駕駛行爲負責。至於小鵬在這起事件中有沒有責任？王進認爲，還需要進一步技術鑑定。

他表示，被撞車輛雖然靜止，但車尾還有人員走動，這種情況下車輛系統應該採取什麼措施？有沒有起作用？這些需要進一步技術釐清。

據瞭解，小鵬P7擁有前向碰撞預警、緊急制動AEB功能，能對即將發生的碰撞發出預警和採取措施，但這次事故中預警和制動功能都沒有生效；同時車內的DMS（駕駛員監控系統）也無法檢測到駕駛員的分神狀態，駕駛員沒能及時調整；視覺攝像頭+毫米波雷達也存在明顯的技術短板，很難檢測到靜態障礙物....這些或許都是釀成悲劇的原因。

責任認定是一個漫長的過程，需要小鵬汽車和肇事車主拿出更多數據，或對簿公堂或私下調解。

自動駕駛虛假繁榮

回到事件的焦點。

事實上，車道居中輔助不是一項非常新鮮、前沿的功能。在傳統燃油車時代，也有類似的定速巡航功能。

海華永泰律師事務所高級合夥人王進告訴36氪，燃油車時代有類似功能，車主操作不當的事故也曾發生，但彼時車企不會刻意把定速巡航宣傳成自動駕駛功能。但在智能電動車時代，自動駕駛成爲熱門概念。

“目前行業的討論方向、車企宣傳方向，都無形中讓消費者覺得自動駕駛指日可待，但自動駕駛只是一個長遠目標，當下智能化到了什麼程度，大家可能沒有嚴格區分。”王進說道。

換句話說，整個行業、車企和用戶對汽車智能化的理解存有偏差，出現巨大斷層。

此前分別於2016年和2021年，特斯拉和蔚來汽車的輔助駕駛功能都釀出過輔助駕駛慘案。之後，汽車行業對自動駕駛的宣傳口徑已經有所收斂（比如產品名不再使用“自動駕駛”，而是改成了“領航輔助駕駛”之類）。

但在一些路測視頻中，車企的自動駕駛依舊是一種“無敵”的狀態。前段時間小鵬汽車公佈了城市NGP功能在鬧市區的測試視頻，表示小鵬汽車在廣州市區實現50分鐘全程0接管，途徑34個紅綠燈、14個左/右轉、10次主輔路切換、5個隧道等。儘管這還是個工程版本功能、測試車Demo，還無法交付給用戶。

透支預期功能，往往會讓消費者和用戶對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得可以走神，反正有攝像頭監控、有各種攝像頭、雷達等傳感器，但實際上，系統僅僅是輔助人類駕駛而已，而不是自動駕駛。

此外，車企渲染的是系統能在一定程度解放駕駛員雙手雙腳，試圖教育用戶信任、依賴系統，但這個過程是令人注意力分散的。

而現實情況是，用戶必須在緊急情況下對車輛接管——這本身需要極強的注意力。何時接管？留有多少時間給車主接管？這些都讓車主在信任和不信任系統中來回搖擺。