“在絕望的盡頭再次抓住的機會，很有可能因這次罷工而化爲泡影。”韓國中央日報在一份社論裏如是評價大宇造船的罷工事件。

大宇造船海洋公司（下稱“大宇造船”），是常年與中國爭奪全球造船業份額的韓國三大主力船企之一。受造船業長期低迷的影響，大宇造船的造船業務已微利甚至虧損多年。

韓國產業通商資源部長官李昌洋稱，“韓國造船業受到長期持續的經濟蕭條和新冠肺炎疫情的影響，在過去的幾年裏經歷了嚴重的困難。直到去年，隨着全球海運量和環保船舶需求的增加，創下了8年來的最大訂單量，船廠才逐漸呈現出恢復趨勢。”

但今年以來，大宇造船遭受連番打擊。

先有5月份的破冰型LNG船主動撤單，後有6月份開始、持續51天的轉包企業工人罷工事件，大宇造船經歷了一個難捱的第二季度。而且，自今年1月份歐盟否決了大宇造船與現代重工的夢幻合併案之後，韓國政府正謀求將大宇造船分拆出售。

上世紀70年代之前，大宇集團還對造船一無所知，但在短短20年不到的時間裏，大宇造船的船舶訂單數量已排名全球第一，成爲韓國漢江奇蹟的重要部分。它曾有過輝煌，如今卻遭到各方“嫌棄”。

自1973年玉浦造船廠開建算起，50年將至，大宇造船何以至此？

長達51天的工人罷工

一切可以從剛過去的罷工說起。

2022年6月2日，大宇造船轉包企業工會宣佈舉行無限期總罷工。據悉，從事塗裝、腳手架踏板製作、搭載、組裝、設備安裝等業務的21家轉包企業所屬的1000名轉包工人蔘加了此次總罷工，工會提出了“將工資提高30%、支付中秋節獎金”等訴求。

隨着事態演進，有6名工人登上船塢中正在建造的1艘VLCC貨艙壁的欄杆，進行靜坐示威；又有1名工會成員在地面設置鐵窗欞，通過焊接堵住船塢出入口，導致相關船舶建造工程無法正常進行，下水時間一再延期。

建設工作中斷，讓船廠的新船交付延期賠償金越滾越大。據悉，6月份需要支付該賠償金的船舶有5艘，7月份增加到了12艘，8月底爲30艘，截至8月份相關延期賠償金累計將達到500億韓元。

7月14日，韓國產業通商資源部長官李昌洋在新聞發佈會上稱，“由於此次罷工，造船廠的核心設施船塢被佔據，正在建造中的3艘船舶的下水或建造工作處於中斷狀態。據推算，罷工累計損失約5700億韓元（約合4.23億美元）。”

7月22日，大宇造船承包商勞資談判達成一致，持續51天的罷工終於結束。談判協議顯示，轉包工人的工資上調4.5%，同時還將向轉包工人支付50萬韓元（約合2600元人民幣）的節日休假費和40萬韓元（約合2000元人民幣）的夏季休假費。

不過，談判結束後，轉包工會成員或將擔心“秋後算帳”。

罷工結束的第二天，韓國警方即宣佈將以“涉嫌妨礙業務”等罪名對事件中的9名工會成員實行刑事追責。8月19日，在大宇造船董事會上，公司管理層提出以轉包企業工會爲索賠對象的損害賠償訴訟方案，索賠金額將達500億韓元（約合3800萬美元）。不過也有造船專家表示，該索賠金額太大，工人肯定無力支付，相關訴訟“具有象徵意義，但毫無用處”。

值得注意的是，這起罷工事件甚至直接加深了大宇造船第一大股東韓國產業銀行（KDB）的出售意願。在最近一次議會聽證會上，韓國產業銀行新任主席姜錫勳表示，在近兩個月的罷工後，國家政策性貸款機構正在“審查包括分拆出售在內的各種選擇”。

崎嶇分拆路

自上世紀90年代以來，韓國產業銀行就一直是大宇造船的第一大股東，新世紀之後韓國產業銀行就多次希望爲其持有的大宇造船股權找到新主人。

最近一次，發生在2019年。那恰是全球造船業接連進行大型重組的一年，中國“南北船”合併，經過幾年的努力終於重組成爲中國船舶集團，提升了船企的綜合競爭力。韓國也不甘落後，希望全力推進國內兩大造船企業的合併重組。

2019年3月，韓國產業銀行與韓國現代重工集團簽署了出售大宇造船55.7%股份的協議，收購價格爲18億美元。現代重工集團旗下的造船事業部，同樣爲韓國三大造船主力之一。韓國中央日報當時報道，若兩家成功合併，將會誕生一家在全球造船行業“處於壓倒性地位的造船公司”。

中國海洋大學經濟學院教授紀建悅在一篇論文中指出，此次合併能通過資源重組減少重複投資造成的資金浪費，提高效率。而且，現代重工的船舶配套產業技術自主化率非常高，此前大宇造船因競爭關係，而儘可能不去購買現代重工的船配用品。合併成功後，將讓大宇造船的採購成本下降。

不過，這筆交易需經過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡等6個國家和地區的反壟斷監管機構的審查，任何一方反對都將讓交易流產。

不幸的是，在哈薩克斯坦、新加坡和中國都已批准合併之後，歐盟在2022年1月正式按下了否決鍵。歐盟的聲明稱，若韓國兩大船企合併，市場支配力會進一步強化，在LNG船建造市場上將擁有壟斷地位，其擔心這將讓LNG船造價上漲。

LNG船是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被喻爲世界造船“皇冠上的明珠”，多年來該船型訂單均被韓國三家船企壟斷。克拉克森研究顯示，2021年，全球LNG船訂單75艘，現代重工和大宇造船承接了45艘，約佔全球LNG船市場份額的近60%。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受媒體採訪時稱，由於歐盟多國當前的發電結構仍依賴天然氣，且歐盟多國進口LNG較多，如果這一領域形成壟斷，無論是歐盟能源企業還是消費者，在天然氣價格上都將承受較大壓力。

歐盟否決該合併案後，韓國將不能在不允許合併的歐盟地區展開營業，這也意味着韓國近3年的努力付諸東流。時任韓國產業銀行（KDB）會長李東傑在歐盟否決後指出，由國策銀行（韓國產業銀行）控制的時間越長，大宇造船就會越來越喪失在市場上生存的雄心，“爲了韓國造船業的發展，我們需要爲大宇造船找到一個買家”。

韓國業界人士表示，韓國政府作爲韓國產業銀行的主人投入了大規模資金來給大宇造船續命，用國民的負擔給經營不善的企業的員工發工資，但還是出現了虧損。由於大宇造船經營正常化的失敗，以及出售的接連遇阻，“韓國產業銀行債權團管理體制”不能再延長下去的呼聲越來越高。

有統計顯示，截至目前，政府投入大宇造船的公共資金已達11.8萬億韓元（約合90億美元）。

據韓國金融監管局的數據，大宇造船的銷售額從2015年的15.4萬億韓元下降到2021年的4.49萬億韓元，同期營業虧損從2.1萬億韓元收窄至1.75萬億韓元，但營業虧損與銷售額的比率從13.8%增長了近兩倍至39.1%，2015-2021年累計虧損已達近8萬億韓元。

大宇造船的負債率今年3月底達到523.2%，較去年12月底的379%上升144.2個百分點。高昂的負債率也阻礙了大宇造船整體出售的計劃，韓國政府方面正在討論分拆出售的方案。

韓國政界人士7月24日透露，曾參與總統職務交接委員會的一位高層人士表示：“已經提出了將大宇造船拆分爲軍船業務和商船及LNG船業務後出售的方案。”

韓國媒體報道，該委員會討論的可能性較大的大宇造船民營化方案，是將該公司軍船業務和民船業務拆分出售，甚至還提出將現代重工和大宇造船的軍工業務都拆分出來，再合併成立一家新的合作法人，並由政府投入股份的具體方案。

訂單接到手軟，但依舊虧損

而無論是罷工、拆分、出售，所有這些問題都繞不過大宇造船最核心的問題——業績。

從表面上看，隨着全球造船業回暖，大宇造船手上的訂單節節攀升。

韓國產業通商資源部8月10日發佈的數據顯示，今年1月至7月韓國三大造船企業累計接單規模爲305.2億美元，已達成全年目標額的86.9%。今年前7月韓國三大船企訂單總額同比增加2.2%。具體來看，大宇造船爲64.3億美元，完成目標值的72.3%。各造船企業一致表示，目前已確保了2.5~3年的建造量。

不過，從獲得訂單到設計、建造、交貨需要2年時間，在此期間，造船公司根據建造進行率分得建造價款，業績體現情況將在最終交付後進行計算。從今年下半年起，開始於2020年下半年的訂單量將正式體現到業績上。

但是，增收不增利仍然是全球大型船廠的共同夢魘，自去年開始，大宇造船仍然走不出虧損泥潭。

2021年，大宇造船創下1.75萬億韓元（約合14億美元）的營業虧損，以及1.70萬億韓元（約合13.8億美元）的淨虧損。這是自2016年以來，大宇造船時隔5年首次出現全年業績虧損，而且虧損金額超過韓國造船海洋和三星重工，成爲2021年度的韓國造船業“虧損王”。

2022年上半年，大宇造船錄得營業虧損爲5696億韓元（約合4.34億美元），仍然未能扭虧。大宇造船稱，上半年虧損原因爲建造中的產品的固定費用負擔增加，以及包括鋼材在內的原材料價格的急劇上漲，公司計提了約3500億韓元（約合2.67億美元）的工程損失準備金。

公司還指出，儘管第二季度虧損額已環比大幅減少，但由於俄烏衝突導致訂單取消、轉包工會長達51天的罷工並佔據船塢導致的公司銷售額減少8165億韓元（約合6.2億美元）等因素，虧損仍在持續。

5月18日，大宇造船發佈公告稱，因一歐洲船東沒支付中期款項，公司決定單方面解除該船建設合同。

有熟悉大宇造船業務的人士表示，該歐洲船東爲俄羅斯國籍，可以確定訂單來自俄羅斯能源巨頭Novatek，而從公告披露的LNG船高達2.9億美元的售價，已超過了常規LNG船的價格，因此可推測，這筆訂單中的LNG船爲俄羅斯正在推進的北極Arctic LNG 2項目使用的Arc7破冰型LNG船。

該人士補充稱，由於俄烏衝突爆發後西方國家對俄實施金融制裁，將俄羅斯踢出環球同業銀行金融電訊協會（SWIFT）國際支付系統，導致Novatek無法支付資金。

結語

1978年10月28日，韓國巨濟島大雨傾盆，興建中的玉浦造船廠在雨中迎來了它的新主人，大宇集團創始人金宇中。金宇中在這天宣佈，大宇造船株式會社正式成立，而且他在現場神情嚴肅地稱，“這是歷史的召喚，我們一定要以積極的姿態，不惜任何代價，努力爲後代留下珍貴的遺產。”

在此之前，大宇集團僅是貿易企業，從未接觸過造船業務。但短短十五年後，1993年大宇造船的船舶訂單數量已排名全球第一。直到今天，玉浦造船廠1號船塢已成爲全球造船廠規模最大的船塢，相當於大宇造船造船能力的50%。

自1973年玉浦造船廠開建算起，50年將至，如今的大宇造船在歷經政府鉅額輸血依舊虧損之後，可能也如遠去的漢江奇蹟一樣，只能成爲“遺產”了。